但是，航運(yùn)業(yè)又是一個(gè)充滿風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，因?yàn)樗菀资苤芷谛詷O端情緒化波動的影響了，即便是老手也會燒傷自己的手。對于新手而言，謹(jǐn)慎操作是非常有必要的，因?yàn)榇偈顾麄儼l(fā)財(cái)?shù)睦孟⑼ǔ２⒉辉谒麄兊恼瓶刂小?BR>
國際航運(yùn)界有上成千上萬家船東，他們在國際或國內(nèi)航線上經(jīng)營著各種類型的商船。對于單船公司而言，船舶注冊人才是船東，它也應(yīng)當(dāng)是船舶股權(quán)資產(chǎn)的主要持有人。例如，一批投資商通過德國KG公司融資，聯(lián)手購買了一艘船。當(dāng)然，他們每個(gè)人都是股東，但船東只有一個(gè)，即股權(quán)最大的股東。
對于業(yè)內(nèi)人士而言，這已作為一種標(biāo)準(zhǔn)。但對于航運(yùn)業(yè)以外的人士來說，可能有些不太容易理解(比如，與航空業(yè)做比較)。對于在航運(yùn)業(yè)從業(yè)的人員來說，這種理解似乎不太令人滿意，因?yàn)樗拗屏耸袌龅耐该鞫龋⑹箤徲?jì)程序更加繁瑣。
另外，作為一項(xiàng)與銀行業(yè)和保險(xiǎn)業(yè)密不可分的商業(yè)環(huán)節(jié)，航運(yùn)業(yè)(從廣義上理解)已成為全球商業(yè)規(guī)模最大的產(chǎn)業(yè)之一。從歷史上看，航運(yùn)業(yè)不乏投資失敗的案例。正因?yàn)槿绱?，航運(yùn)業(yè)被視為高風(fēng)險(xiǎn)，高匯報(bào)，且資本凈值不流動的產(chǎn)業(yè)。
那么我們?yōu)槭裁匆谶@里提出這些顯而易見的問題?
歷史的簡要回顧
要回答這些問題是非常復(fù)雜的。退一步講，如果答案很簡單，航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營結(jié)果應(yīng)當(dāng)比現(xiàn)在要理想。這其中一個(gè)關(guān)鍵的要素是，航運(yùn)業(yè)無法決定自己的命運(yùn)。
從現(xiàn)代歷史學(xué)的角度看，根本原因可以追溯到二十世紀(jì)五十年代。當(dāng)時(shí)，世界經(jīng)濟(jì)因戰(zhàn)后環(huán)境的變化，也發(fā)生了改變。戰(zhàn)前國際班輪業(yè)主要控制在幾家知名公司手中，這些公司經(jīng)營的商船，用今天的眼光看，就是過于奢侈。行業(yè)具有一定知名度。但是，也存在一個(gè)很尖銳的問題，即航運(yùn)業(yè)的發(fā)展依賴于航運(yùn)業(yè)的資本。換句話說，船舶融資的資源僅來自于船舶所有人的資本積累。
經(jīng)營船舶只是船東擁有船舶資產(chǎn)的目的之一，但這并不是船東最基本的動機(jī)。對于不定期船的所有人來說，擁有船舶資產(chǎn)而不直接參與經(jīng)營的現(xiàn)象更為非常普遍。
當(dāng)然，除班輪運(yùn)輸以外，還有不定期船運(yùn)輸。不定期船主要用于滿足本國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)男枰?BR>
但是，上述兩種傳統(tǒng)的海運(yùn)方式都在改變。改變的動力有二，其一是散貨運(yùn)輸方式的演變，其二是集裝箱運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。
我們先來看看不定期船。不定期船運(yùn)輸方式的演變主要是為了迎合規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。在石油運(yùn)輸貿(mào)易中，傳統(tǒng)的T-2型油輪逐步被超大型油輪(VL／ULCC)所替代。在干散貨運(yùn)輸市場，15萬載重噸或以上型船已主宰了鐵礦石和煤炭運(yùn)輸市場。但是，內(nèi)業(yè)人士也意識到，單純從為實(shí)現(xiàn)個(gè)體目標(biāo)而尋求最佳解決方案的行為是愚蠢的，理由有二：其一，如果競爭對手規(guī)?；潭冗M(jìn)一步提高，自身在經(jīng)營上將喪失靈活性；其二，如果船東都在市場上提供類似的運(yùn)力，供給市場的競爭必將達(dá)到白熱化。因此，在航運(yùn)市場上，各種類型船舶(靈便極限型干散貨船。巴拿馬型千散貨船、阿芙拉型油輪，蘇伊士運(yùn)河型油輪。巨型油輪等)共生，應(yīng)認(rèn)為是一種比較理想的選擇。而且，由于一些港口對于船閘尺寸、船塢大小等參數(shù)進(jìn)行了嚴(yán)格限制,上述運(yùn)力的多樣化發(fā)展趨勢進(jìn)一步得到加強(qiáng)。
集裝箱化的出現(xiàn)是對傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的挑戰(zhàn)。它結(jié)束了人們傳統(tǒng)上認(rèn)為的：承運(yùn)人只能完成?！案鄣礁邸钡倪\(yùn)輸任務(wù)。從長遠(yuǎn)角度看，對班輪公司的影響至少還體現(xiàn)在兩方面。
其一是自我訂價(jià)能力被削弱。從某種意義上講，在班輪業(yè)(特別是集裝箱運(yùn)輸業(yè))經(jīng)營人日趨強(qiáng)大，服務(wù)的客戶群體更趨廣泛(如果是不定期船經(jīng)營人結(jié)論正好相反)的今天，出現(xiàn)這種結(jié)果令人驚訝。運(yùn)力供給過剩導(dǎo)致競爭加劇是產(chǎn)生上述現(xiàn)象的主要原因，因此，傳統(tǒng)意義上的訂價(jià)機(jī)制(通常指某類商品的運(yùn)價(jià)，主要取決于該商品的價(jià)值)因集裝箱運(yùn)輸業(yè)的出現(xiàn)而逐步消亡，或者說班輪業(yè)的訂價(jià)機(jī)制與商品的類別沒有必然的關(guān)系。
其二是班輪業(yè)的需求主要取決于客戶的需求，服務(wù)領(lǐng)域也由此擴(kuò)展到航運(yùn)業(yè)之外。從某種意義上講，這種因素總是存在的。在世紀(jì)末，本世紀(jì)初，隨著供應(yīng)鏈管理，實(shí)時(shí)操作，第三方物流，甚至是第四方物流的出現(xiàn)，班輪業(yè)的角色日益突出。
其三是這種行業(yè)之間的相關(guān)滲透和擴(kuò)展絕不僅限于班輪業(yè)。有跡象表明，在傳統(tǒng)上屬于不定期船的市場，目前被越來越多的專業(yè)化運(yùn)輸方式所替代。如汽車／卡車船運(yùn)輸、價(jià)值較高的林業(yè)制品運(yùn)輸。液體化工運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域，正在蠶食不定期船市場。
此外，融資方式也發(fā)生了變化，部分原因是由于新船成本增加。目前，在新造船的船舶融資中，船東僅提供一小部分自有資金(約70%-80%的款項(xiàng)來自于銀行貸款)。融資貸款買船，在二手船市場同樣存在。
對船東廣義的理解
船東是應(yīng)租船人或其它貨運(yùn)需求方要求，為托運(yùn)人提供一定尺寸的適航安全船舶，并用其為托運(yùn)人將一定尺寸、一定類別的貨物，從一個(gè)或多個(gè)始發(fā)港運(yùn)送到一個(gè)或多個(gè)目的港的服務(wù)供應(yīng)商。
上述描述是對船東的廣義理解，但這并不意味著船東一定要在一段期間內(nèi)(也許是船舶整個(gè)生命周期)經(jīng)營船舶，或是試圖通過承運(yùn)貨物獲取利潤。經(jīng)營船舶只是船東擁有船舶資產(chǎn)的目的之一，但這并不是船東最基本的動機(jī)。對于不定期船的所有人來說，擁有船舶資產(chǎn)而不直接參與經(jīng)營的現(xiàn)象更為非常普遍。
以下我們將列舉4大類船東，他們在業(yè)界普遍存在，彼此之間的職能實(shí)際上也具有一定的融合性。
1、經(jīng)營型船東
經(jīng)營型船東作為一個(gè)術(shù)語可以有多種解釋。從廣義上理解，能夠提供海上運(yùn)輸服務(wù)或提供增值服務(wù)(或物流服務(wù))的船東都可以認(rèn)為屬于這一類別。
該類型船東的最大特點(diǎn)就是能夠承諾在較長的時(shí)期內(nèi)，為客戶提供海上專業(yè)運(yùn)輸服務(wù)，或者為不定期船客戶提供包運(yùn)服務(wù)。當(dāng)然，船東要根據(jù)船舶所處的位置和貨物運(yùn)輸?shù)木唧w要求，合理選擇船舶，提前安排船期，并做好貨運(yùn)計(jì)劃。
一些航運(yùn)公司愿意做更多的事，或者說愿意提供各種類型的與海上運(yùn)輸相關(guān)的“增值”服務(wù)，其中包括陸上運(yùn)輸。
船東對客戶商業(yè)行為和需求的理解變得越來越重要。
以汽車運(yùn)輸為例，用集裝箱船來承運(yùn)汽車可能會出現(xiàn)問題，這里指的是整車，而不是零配件。而散貨船在返程航線上似乎也可以在可移動的甲板上裝載一些汽車。但是，無論是那種情況，都需要解決汽車的吊上／吊下問題，貨損率可能會很高，
汽車船運(yùn)輸作為海上運(yùn)輸?shù)囊淮笮枨?，?jīng)過長期發(fā)展，目前這個(gè)行業(yè)已被少數(shù)經(jīng)營人所控制，這些船東在主干航線上投入的是一批汽車專用船，專門提供轎車／卡車的大宗貿(mào)易運(yùn)輸服務(wù)，其余小批量的運(yùn)輸需求通常由滾裝船來實(shí)現(xiàn)。(盡管目前集裝箱運(yùn)輸業(yè)也在試圖進(jìn)入轎車運(yùn)輸領(lǐng)域)
另外有一些船舶經(jīng)營人在直接或間接地經(jīng)營碼頭。他們除了為貨主提供停放汽車的堆場外，有些船舶經(jīng)營人在將汽車交付零售商之前還會提供諸如檢驗(yàn)，簡單維修等方面的增值服務(wù)。
汽車制造商在管理與實(shí)踐過程中逐步摸索出一套“零庫存”的管理模式。這種模式將汽車的生產(chǎn)與銷售聯(lián)為一體，形成了一個(gè)從貨主發(fā)出訂單，引導(dǎo)廠家生產(chǎn)，最后完成產(chǎn)品銷售的三維一體的供應(yīng)鏈。盡管這種“零庫存”的管理理念似乎有些“理想化”的成份，實(shí)踐中不一定具有可操作性，但這種經(jīng)營理念的確是企業(yè)家夢寐以求的夙愿，這其中強(qiáng)調(diào)了航運(yùn)業(yè)作為供應(yīng)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)的重要性。另一方面，汽車制造業(yè)發(fā)展到今天也是社會化大生產(chǎn)的產(chǎn)物，最終的產(chǎn)品必然是社會化低成本零配件在流水線下的最佳組合。從這種意義上看，船東對客戶商業(yè)行為和需求的理解變得越來越重要。
2、資本運(yùn)作型船東
目前，資本運(yùn)作型船東已在航運(yùn)業(yè)中占據(jù)主導(dǎo)地位.該類型船東在不定期船市場中非常普遍。資本運(yùn)作型船東試圖利用航運(yùn)業(yè)在周期性繁榮與蕭條過程中船舶資本價(jià)值的變化，通過投機(jī)來達(dá)到盈利的目的。
有效的船舶運(yùn)力是最基本的投機(jī)要素，這種運(yùn)力資源是否進(jìn)入市場具有一定的靈活性。當(dāng)然，它們也可能導(dǎo)致市場運(yùn)力供給過剩。而運(yùn)力過剩對于租船人來說是利好消息。
因此，對于航運(yùn)市場來說，船東與租船人永遠(yuǎn)是一對矛盾的統(tǒng)一體。兩者都試圖使自身的利益最大化。雙方之間的博弈,最終把市場推向盈虧平衡點(diǎn)，即任何一個(gè)船東都愿意接受的最低報(bào)價(jià)，無論這個(gè)價(jià)格是否在經(jīng)濟(jì)上具有合理性。當(dāng)然，這種盈虧平衡點(diǎn)也是一個(gè)動態(tài)的概念，它并不是確保船東與租船人長期合作最根本的要素。
這里我們將船舶理解為一個(gè)商品，以區(qū)別于運(yùn)輸工具，這種商品是可以在市場上自由買賣的。包括以下兩種最基本的模式
A、買船：當(dāng)投資者認(rèn)為，船價(jià)已跌至一個(gè)周期的最低點(diǎn)的時(shí)候，就會試圖在市場上購買船舶(比如，由于需求疲軟或是運(yùn)力過剩，導(dǎo)致市場運(yùn)價(jià)低迷)。投資者購買船舶的主要動機(jī)是基于這種判斷。未來船價(jià)升值的潛力很大。如果船舶融資方基于同樣的判斷，將可能同意貸款人在還貸早期做出延遲支付的承諾。
B、機(jī)會選擇：投機(jī)商和資本運(yùn)作型船東在憑借運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)盈利這一點(diǎn)上的目的是一致的。但作為一個(gè)資本運(yùn)作型船東更希望看到約是能夠從資本升值中獲利。他希望手中的船舶“永遠(yuǎn)處于待租”狀態(tài)，從這種意義上講，程租的機(jī)會永遠(yuǎn)要比期租多。很明顯，這種類型的船東希望能夠控制更多的二手船，而不是新船，因?yàn)闀艿椒制诟犊詈唾I船合同的制約，而這種限制使得船東喪失了提前轉(zhuǎn)讓船舶資產(chǎn)的機(jī)會。
作為資本運(yùn)作型船東的一大不利因素是其收益水平很難預(yù)料。許多船東將精力放在如何控制和降低經(jīng)營成本上。比如說，船東可能會在船舶入籍上做文章，因?yàn)槟承┐暗怯泧虻貐^(qū)對于船東(或者是船員)在稅收政策上是有優(yōu)惠的；或者是尋求最經(jīng)濟(jì)的修船成本(即使修船公司不能提供高質(zhì)量的維修服務(wù))。他們會想盡辦法降低成本或是延遲付款。
如果某一船東的船舶在一家聲譽(yù)不好的船旗國注冊，那么這些船舶在運(yùn)營過程中就可能出現(xiàn)問題，因?yàn)檫@些船東提供的船舶僅能夠滿足最低安全標(biāo)準(zhǔn)，而無論船級社、融資公司、保險(xiǎn)公司，還是國際海事組織、港口國監(jiān)控、政府或國際機(jī)構(gòu)都會出臺這樣或那樣的強(qiáng)制性規(guī)定或標(biāo)準(zhǔn)，限制低標(biāo)船舶參與國際性的經(jīng)營活動。
這種船在市場上非常脆弱，因?yàn)樗鼈儤O易成為政府和相關(guān)機(jī)構(gòu)捕捉和制裁的對象，對所用擁有這些船的船東來說，影響都將是巨大的。根據(jù)美國1990年出臺的《油品污染防治法》(OPA-90)，雙殼油輪才屬于安全油輪的范疇，而其它有助于提升安全的替代性舉措在美國都被視為是有缺陷的。而單殼油輪(即使船況良好)也難以逃脫被列入強(qiáng)制性報(bào)廢名單的命運(yùn)。隨著2002年末“威望號”油輪的沉沒和由此給人類造成的環(huán)境災(zāi)難，國際社會對低標(biāo)船舶的監(jiān)管力度呈現(xiàn)日益上升的趨勢。
作為一個(gè)船舶資產(chǎn)的投機(jī)者需要考慮的問題很多，因?yàn)榇瑬|會漠視或者認(rèn)同使用低標(biāo)船舶，除非這種行為是明令禁止的。但無論如何，老舊船總不受歡迎的。如果這艘船在數(shù)家船公司當(dāng)中幾經(jīng)倒手，情況會更糟。
組建國有船公司通常基于以下4種目的。其一、推動本國進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展；其二、儲備外匯；其三、創(chuàng)匯；其四、增加就業(yè)機(jī)會。
也許“標(biāo)注船況良好”是個(gè)好辦法，這樣的船在市場上能夠賣出好價(jià)錢。但其實(shí)這并不太重要，因?yàn)檫@種源于船舶質(zhì)量上的附加收益只可能獲取一次。
對于一個(gè)行業(yè)而言，上述行為其實(shí)很容易導(dǎo)致惡性循環(huán)。因?yàn)橘Y本運(yùn)作型船東擁有船舶資產(chǎn)的動機(jī)不是為了提供遠(yuǎn)洋運(yùn)輸服務(wù)，他們也不會按照航運(yùn)供給鏈的要求提供船舶，無形中增加了航運(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。
出售船舶資產(chǎn)：在多數(shù)情況下，資本運(yùn)作型船東會很快退出投機(jī)市場。如果船價(jià)滿意，即航運(yùn)市場得到改善，新船或二手船價(jià)格朝著理解的方向發(fā)展，或者達(dá)到了一個(gè)周期買方理想的價(jià)位，船東會出售船舶資產(chǎn)，并很快變現(xiàn)。
3、國有船公司
國有船公司的存在可以認(rèn)為是歷史的產(chǎn)物。今天，對于國有船公司的理解，更多的是概念上的借用，而非僅限于表明船舶的注冊登記國。很多時(shí)候，該類型船東更多地被理解為政府控制下的船公司，或者在某些領(lǐng)域能夠享受到特殊保護(hù)政策的船公司，如國內(nèi)沿海運(yùn)輸。
由于得到政府保護(hù)，擁有這種身份的船公司在國際航運(yùn)界常常會成為眾矢之的。
組建國有船公司通?；谝韵?種目的。其一、推動本國進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展；其二、儲備外匯；其三、創(chuàng)匯；其四、增加就業(yè)機(jī)會。
此外，一些國家組建國有船公司還為了提升其在國際社會的地位，確保在外貿(mào)運(yùn)輸領(lǐng)域不受制于人(如國有航空公司)。就班輪運(yùn)輸而言，如果一個(gè)國家的國有船公司與國外班輪公司建立了合作關(guān)系，雙方就可能得到政府的支持，并在經(jīng)營中取得比較競爭優(yōu)勢。
今天，許多傳統(tǒng)意義上的“國有企業(yè)”(若非私有化)已取得了更多的自主經(jīng)營權(quán)，因?yàn)樗鼈兊牡谌龂Q(mào)易運(yùn)輸量與本國外貿(mào)海運(yùn)量已不相上下。
一些國家沿海運(yùn)輸權(quán)(如中國)是不開放的，國外航運(yùn)企業(yè)也不允許參與經(jīng)營該項(xiàng)業(yè)務(wù)，參與沿海運(yùn)輸?shù)拇耙膊痪哂袊H航運(yùn)資格。沿海運(yùn)輸公司通常會介入外貿(mào)運(yùn)輸?shù)哪骋画h(huán)節(jié)。這種現(xiàn)象在前獨(dú)聯(lián)體國家也同樣存在。
國有這個(gè)名字在北美洲地區(qū)通常有著特殊的含義。在美國，這個(gè)名詞從某種程度上被理解為某一個(gè)特定的航運(yùn)區(qū)域，如大湖區(qū)、勞倫斯海上運(yùn)輸系統(tǒng)。但美國瓊斯法典對國有這個(gè)名字在司法上的解釋長期以來一直受到海運(yùn)界的批評與指責(zé)。
美國法律保留了給予在美國建造并運(yùn)營的星條旗船，在美國港口之間承運(yùn)貨物的特權(quán)。
星條旗船享有的另一大特權(quán)體現(xiàn)在國際人道主義物資的承運(yùn)權(quán)問題上。根據(jù)美國民法480(PL480)有關(guān)國際人道主義物資運(yùn)輸條例的規(guī)定，只有星條旗船和接收人道主義物資援助的國家才享有承運(yùn)該類物資的特權(quán)。后者通常在國際船舶市場，參照二手船即期租金水平，通過租船完成人道主義物資的運(yùn)輸任務(wù)。在實(shí)際中，被援助國通常會被迫接收，以高于國際市場價(jià)格的價(jià)格租賃星條旗船，承運(yùn)國際人道主義物資。比如，在2002和2003年，許多星條旗集裝箱船、油輪被高價(jià)租賃，用以承運(yùn)糧谷、大米等農(nóng)產(chǎn)品。但不包括千散貨船，據(jù)此推斷，美國商船隊(duì)中干散貨船很少。
4、被迫型船東
這種類型船東目前已不多見。但在航運(yùn)史上，作為一種類型的船東有其特殊的學(xué)術(shù)價(jià)值。在航運(yùn)業(yè)或是航運(yùn)相關(guān)業(yè)極度蕭條的情況下，這種類型的船東將可能出現(xiàn)。
最有可能淪為被迫型船東的是造船公司。比如由于委托造船方違約，不履行接收新船的承諾，自愿放棄了對船舶資產(chǎn)的所有權(quán)，或是造船公司大量墊支造船。造船公司就可能被迫成為船東。但是，在通常情況下，造船公司決定動用自有資金造船，一定希望能夠在船舶完工后找到買主。產(chǎn)生這種動機(jī)的主要原因，是船廠需要通過造船來維持公司正常的商業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)然，造船公司也可能出于政治目的來造船,這種行為有悖于公司經(jīng)營的商業(yè)目的。
另外一種情況是船舶融資出現(xiàn)了問題，造船委托方難以履行付款義務(wù)，融資方被迫成為船東。在這種情況下，多數(shù)融資方不愿意接收船舶資產(chǎn)。它們可能會尋求一切可能的途徑支持造船人，并想方設(shè)法不使這種商業(yè)行為夭折。有的時(shí)候，放棄抵押品贖回權(quán)可能是惟一的選擇。在這種情況下，被迫型船東必須做出抉擇，是否有必要在船臺上賣船，還是接管船舶資產(chǎn)。當(dāng)然，出售價(jià)格肯定會打折扣。但無論如何，船舶資產(chǎn)最終還是會被轉(zhuǎn)讓的，接受方可能是擁有第三方身份的船舶管理公司，或者是有一家好心的船公司樂于接受這筆交易，并承諾將承擔(dān)原委托造船方需要承擔(dān)的法律義務(wù)和責(zé)任。
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