英國高等法院2019年4月18日對Aprile SPA v Elin Maritime Ltd (The“Elin”)[2019] EWHC [1001] (Comm)案中的先決問題(preliminary issue)做出判決，認(rèn)定在正確解釋提單的前提下，該案件中的提單甲板貨免責(zé)條款有效，即使甲板貨的貨損是由于船舶不適航和/或船方過失造成的，船東也不用承擔(dān)責(zé)任(On a true construction of the Bill of Lading,the owners is not liable for any loss of or damage to any cargo carried on deck, including loss of or damage to any cargo carried on deck caused by the unseaworthiness of the vessel and/or the owner’s negligence)。本文我們將對此案進(jìn)行簡要介紹和分析。

　　一 案件背景

　　本案中，Elin輪的船東Elin海事有限公司于2016年6月10日在泰國曼谷簽發(fā)了不可轉(zhuǎn)讓提單，為貨方(一共有七家公司，以下統(tǒng)稱貨方)從泰國林查班港(曼谷外港)運(yùn)載201件設(shè)備到阿爾及利亞杰恩杰恩港。7月2日到7月6日之間，船舶在航程中遭遇惡劣天氣，一部分裝載在甲板上的貨物受損。

　　貨方主張承運(yùn)人未能妥善綁扎和積載甲板貨，也沒有在開航當(dāng)時謹(jǐn)慎處理以使船舶適航，因此應(yīng)當(dāng)對貨損負(fù)責(zé)。但承運(yùn)人主張其可以根據(jù)提單中的下述條款對于裝載在甲板上的貨物免責(zé)。提單中出現(xiàn)了下述條款：在提單第一頁有，“The Carrier shall in no casebe responsible for loss of or damage to the cargo, howsoever arising …in respectof deck cargo”;在提單第二頁有，“l(fā)oaded on deck at shipper’s and/or consignee’sand/or receiver’s risk; the carrier and/or Owners and/or Vessel beingnot responsible for loss or damage howsoever arising”。關(guān)于這個條款能否適用于船方的過失與不適航的情形，主審法官認(rèn)為該議題涉及了對提單條款的解釋，也是本案的先決問題。en法官對該先決問題概括如下：

　　“Whether,on a true construction of [the Bill of Lading], the Defendant is not liable for any loss or damage to any cargo carried on deck howsoever arising, including loss or damage caused by unseaworthiness and/or the Defendant’s negligence.”(在正確解釋提單的前提下，無論甲板貨受損的原因是什么，包括由于船舶不適航和/或船方的過失，船方是否可以據(jù)此免責(zé))。

　　二雙方的立場

　　1 船方的觀點(diǎn)

　　就船方而言，他們認(rèn)為現(xiàn)代(和正確)的解釋路徑并不把免責(zé)條款同一般的合同條款區(qū)別開來。船方認(rèn)為上述提及的兩個免責(zé)條款必須被解釋為排除了船方對于甲板貨的所有責(zé)任。兩個條款中均出現(xiàn)了“howsoever arising”的字樣，表明所有引起貨損的原因均包括在內(nèi)。船方表明其所依憑的先例包括The Danah [1993] 1 Lloyd’s Rep 351(以下稱The Danah案), The Imvros [1999] 1 Lloyd’s Rep 848 (以下稱The Imvros案)以及The Socol 3 [2010] 2 Lloyd’s Rep 221。

　　船方進(jìn)一步認(rèn)為有關(guān)免責(zé)條款所要表達(dá)的含義就是甲板貨的風(fēng)險由貨方來承擔(dān)并且商業(yè)上的理解就是貨方本應(yīng)當(dāng)在此種情況下安排合適的保險。

　　2 貨方的觀點(diǎn)

　　貨方則提出了多個針鋒相對的觀點(diǎn)，盡管這些論點(diǎn)在一定程度上彼此類似。首先，船舶適航是海上貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人基礎(chǔ)和首要的義務(wù)，免責(zé)條款除非采用極其明確的措辭否則也無法影響這一承運(yùn)人的義務(wù);其次，免責(zé)條款一般僅僅適用于航程中發(fā)生的事故但一般不影響承運(yùn)人提供適航船舶的義務(wù);復(fù)次，提單中的條款要求承運(yùn)人對貨物的裝載、積載、綁扎和固定負(fù)責(zé)，這也包括了甲板貨;再次，本案中免責(zé)條款的措辭并沒有特別去排除船舶不適航/承運(yùn)人過失的情形;最后，船方所依賴的The Imvros案無論在實(shí)務(wù)界還是在學(xué)術(shù)界均遭受了批評，不能被作為先例來遵循。而且，The Imvros案中Langley法官所依憑的Travers v Cooper [1915] 1 K.B. 73案件以及The Danah案僅僅涉及了承運(yùn)人過失引發(fā)責(zé)任的排除而不關(guān)涉船舶適航義務(wù)的免除。

　　三法官態(tài)度

　　Stephen Hofmeyr QC作為本案的主審法官認(rèn)定商業(yè)合同的解釋，包括其中免責(zé)條款的解釋仍應(yīng)當(dāng)遵從最高法院的相關(guān)先例：Rainy Sky SA v Kookmin Bank [2011] 1 WLR 2900，Arnold vBritton and others [2015] AC 1619以及Wood v Capita Insurance Services Ltd [2017] AC 1173所建立的規(guī)則。

　　法官認(rèn)為本案中免責(zé)條款的措辭是清楚的。免責(zé)的范圍包括了任何和任一造成貨損的原因，并沒有特別理由去排除過失或者船舶不適航(The exclusion covers any and every cause and there is no justification for excluding either negligence or unseaworthiness as a cause)。

　　為了支持上述結(jié)論，法官用判決書一半以上的篇幅一一回顧了涉及有關(guān)議題的判例。

　　1 Travers v Cooper案

　　該案中涉及轉(zhuǎn)運(yùn)至駁船上的貨物由于駁船的沉沒而受損。有關(guān)運(yùn)輸合同中包括了“for any damage to goods however caused which can be covered by insurance”措辭的條款以免除駁船船東責(zé)任。法院認(rèn)為船東可以憑借該條款免除其由于過失引起的貨損賠償責(zé)任。“however caused”的措辭清楚地表明了船東可以對所有損失免責(zé)，無論損失發(fā)生的原因是什么。如Phillimore法官所說，如果提及任何損失(any loss)，無論如何引起(howsoever caused)或者在任何情況下(under any circumstances)，這就已經(jīng)給予了充分的警示，而不必在提單中再用明示條款去進(jìn)行解釋說明。

　　2 The Danah案

　　Travers v Cooper案發(fā)生近80年后，Saville法官面臨著相似的情景。該案中引發(fā)爭議的是期租合同下(經(jīng)修改的NYPE格式合同)的甲板貨條款，措辭如下：

　　“Cargo is only to be carried on deck at Shipper’srisk with responsibility for loss or damage howsoever caused …”

　　大量裝載在船舶甲板上的集裝箱落入荷蘭沿岸的大海中，由于其中部分貨物具有危險性，荷蘭當(dāng)局對集裝箱進(jìn)行了打撈。隨后引發(fā)了租約雙方的爭議。租家認(rèn)為這個條款僅僅表征了一種指示而不是處理雙方權(quán)利義務(wù)關(guān)系的條款。法院拒絕了租家的解釋，Saville法官援引了Travers v Cooper案并且認(rèn)定有關(guān)條款排除了船東缺少對于甲板貨照看而引發(fā)損失的賠償責(zé)任。

　　3 The Imvros案

　　本案涉及了一個從巴西裝載鋸木前往德班、錫昌和馬尼拉的航次。木材既有裝載在甲板上的也有裝載在甲板下的。提單中涉及甲板貨的條款措辭如下：

　　第62條中約定：“Carried on deck at Shippers’ risk withoutresponsibility for loss or damage whosoever caused …”;

　　第91條甲板貨條款中約定：“…The vessel is not to be held responsible for anyloss of or damage to the cargo carried on deck whatsoever and howsoever caused”。

　　案件中裝載和積載的過程是在租家的指導(dǎo)下完成的;而綁扎則由船員完成。在前往德班的航程中，部分裝載在甲板上的木材滾落丟失并對船體造成了損害。雙方由此產(chǎn)生爭議并提交仲裁。仲裁庭認(rèn)定貨損原因是由于不充分的綁扎造成的，由此可能違反相關(guān)公約(IMO Code of Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes)造成船舶不適航。而根據(jù)租約租家負(fù)責(zé)貨物的系固等工作，租家應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

　　租家提出上訴，并且指出盡管措辭相同(howsoever caused)，但Travers v Cooper案和The Danah案處理的是關(guān)于船東過失造成貨損的情形;但本案涉及了船舶不適航，因此上述兩個案件不能作為先例來指導(dǎo)The Imvros案的判決。

　　Langley法官不同意租家的觀點(diǎn)。他認(rèn)為有關(guān)條款已經(jīng)清晰明確地排除了船方對甲板貨的責(zé)任，無論貨損是因?yàn)檫^失還是因?yàn)榇安贿m航造成的。除非在有關(guān)條款中加入“but not if the loss is caused by unseaworthiness of the vessel”的補(bǔ)充，否則有關(guān)條款的含義是明確的。在Langley法官看來，Travers v Cooper案、The Danah案和本案(The Imvros案)的處理思路是一脈相承的。

　　4 對The Imvros案判決的維護(hù)

　　The Imvros案判決出爐后，受到了一些來自學(xué)術(shù)界和審判界的批評。但在本案(TheElin)中，主審法官維護(hù)了The Imvros案的判決，并未認(rèn)同相關(guān)的批評意見。

　　來自學(xué)術(shù)界的批評主要集中在三方面：第一，The Imvros案判決有悖于上訴法院的The Galileo [1914] P. 9案(以下稱The Galileo案)以及上議院Steel v State Line SS Co (1877) 3 App. Cas. 72(H.L. Sc)案(以下稱Steel v State Line SS Co案)的判決，對于船方過失的免責(zé)并不包括對船舶不適航的免責(zé);第二，其所依賴的Travers v Cooper案效力存疑;第三，在加拿大上訴法院審理的Belships v Canadian Forest Products Ltd (1999)A.M.C. 2606案(以下稱Belships案)中，法院面對如下措辭時，“The carrier shall in no circumstances whatsoeverbe under any liability for loss of or damage to deck cargo, howsoever the samebe caused …”，認(rèn)定該條款并不對船方過失造成的貨損免責(zé)。面對上述批評，Stephen Hofmeyr QC一一做出回應(yīng)。第一，The Galileo案中相關(guān)條款的核心措辭是“To be thence transhipped at ship’s expense andshipper’s risk to the port of Norrköping(瑞典諾爾雪平)”，重點(diǎn)在于“at shipper’s risk”，而不同于The Imvros案的重點(diǎn)在于貨物損失發(fā)生的原因，兩案的側(cè)重點(diǎn)并不相同。至于Steel v State Line SS Co案涉及從紐約到格拉斯哥的一票小麥運(yùn)輸，海水涌入未關(guān)緊的貨艙造成損失。提單中免責(zé)條款的關(guān)鍵措辭是“whether arising from negligence, default, or errorin judgment of the master…, excepted”。但案件中無法確認(rèn)貨艙未關(guān)緊是發(fā)生在開航前還是開航以后。上議院認(rèn)定有關(guān)條款的措辭足以排除船方過失，但不足以排除船舶不適航的情況，因?yàn)橛嘘P(guān)條款的措辭并未包含開航前。顯然，其措辭同The Imvros案有較大不同。因此，The Galileo案和Steel v State Line SS Co案處理的情形與The Imvros案并不相同;第二，Travers v Cooper案的判決仍然是良好法律并未被質(zhì)疑(the decision in Travers v Cooper remains good lawand has not been questioned);第三，The Imvros案確實(shí)不同于Belships案的結(jié)論，因?yàn)锽elships案機(jī)械地適用了樞密院審理的Canada Steamship Lines Limited v R [1952] A.C. 192案的方法論，而這正是英國法院所有意避免的(an approach which the English court has eschewed)，其是用來解釋合同文本的助力，而非成文法，法院的任務(wù)永遠(yuǎn)是站在一個自由理智人的角度去解釋爭議措辭的本來含義(the court’s duty always being to construe the wordsin question to see what they plainly mean to an ordinarily literate and sensible person)。

　　對于The Imvros案審判實(shí)務(wù)界的批評則來自于新加坡上訴法院的Sunlight v Ever Lucky Shipping Company Ltd. [2004]2 Lloyd’s Rep. 174(以下稱Sunlight案)案。新加坡上訴法院認(rèn)為The Imvros案的結(jié)論不應(yīng)被遵循因?yàn)槠溆秀Ｓ谥暗南壤?The Court of Appeal in Singapore concluded that thedecision ought not to be followed because it is out of line with theauthorities)。這些先例包括前文提及的The Galileo案和Steel v State Line SS Co案以及Owners of Cargo on the Ship “Maori King” v Hughes[1895] 2 Q.B. 550案(以下稱Maori King案)。該案涉及一批凍羊肉從墨爾本運(yùn)往倫敦，航程中冷凍設(shè)備無法工作造成貨損。上訴法院審理后，援引Steel v State Line SS Co案，認(rèn)為提單中的免責(zé)條款僅僅適用于航程過程中發(fā)生的事件但并不及于冷凍設(shè)備的初始狀態(tài)。Maori King案同Steel v State Line SS Co案類似，法院在解釋免責(zé)條款的時候僅限于其在航程中的適用，而不影響默示的船舶適航義務(wù)。在本案法官看來，無論是從案情上，還是從免責(zé)條款的措辭上，The Imvros案也不同于Maori King案。

　　本案法官最終認(rèn)定本案中的甲板貨免責(zé)條款有效;而相關(guān)判例Travers v Cooper案，The Danah案和The Imvros案的審判邏輯依舊是令人信服的(the logic of the reasoning in those cases is compelling)。

　　四評論

　　The Elin案就相關(guān)先決問題的判決從以下幾個方面給予業(yè)界以啟示：

　　首先，英美法系下不同法域可能對于提單中甲板貨免責(zé)條款效力存在不同認(rèn)知。TheElin案在肯定The Imvros案結(jié)論的同時，也明確提出了與新加坡上訴法院(Sunlight案)和加拿大上訴法院(Belships案)不同的結(jié)論。

　　其次，本案同英國高院最近審理的Eleni Shipping Limited v Transgrain ShippingB.V. (The “ELENI P”)[2019] EWHC 910 (Comm)案一樣，同樣涉及了合同文本的解釋議題。在本案判決書的第36段，第60段，第68段均提及了合同解釋的問題，包括英國最高法院在合同解釋領(lǐng)域的先例。這些先例，包括2019年新出爐的TheElin案以及The ELENI P案，都表明了這樣一個解釋合同的基本原則：即與當(dāng)事方一樣擁有所有背景知識的合理人將如何理解合同中所使用的條款含義。雖然這個原則的表述相對簡答，但具體到某個條款的解釋，仍然充滿了復(fù)雜性和不確定性。

　　再次，在實(shí)務(wù)中，如果雙方意圖在提單/租約甲板貨免責(zé)條款中排除掉由于船舶不適航和/或船方過失造成的貨損，建議并入“but not if the loss is caused by unseaworthiness/negligenceof the vessel”的措辭以明確船方在此方面的責(zé)任。

　　最后，甲板貨物本身有特殊性。Stephen Hofmeyr QC在判決書中專門討論了這種特殊性(deck cargo has always been treated as being in a category of its own)。甲板貨并非1971年COGSA，海牙規(guī)則和海牙維斯比規(guī)則項下的“貨物”。如果提單上注明貨物被轉(zhuǎn)載在甲板上，但實(shí)際是裝載在甲板之下，那么有關(guān)規(guī)則仍然適用;相似的，如果提單并未說明貨物的裝載位置但事實(shí)上貨物被裝載在甲板上，有關(guān)規(guī)則也同樣適用(Perhaps surprisingly, where the bill of lading states that the goods are carried on deck but, in fact, the goods are carried below deck, the Rules apply. Similarly,the Rules apply where the bill of lading is silent as to the location of the goods but, in fact, the goods are carried on deck)。而對于集裝箱，在海牙規(guī)則下，承運(yùn)人也不應(yīng)當(dāng)不經(jīng)同意就將其裝載在甲板上。對于甲板貨的特殊性質(zhì)，船貨雙方均應(yīng)當(dāng)有充分認(rèn)識。