大公報12月16日訊 年末將至，新造船價格持續(xù)下跌，綜合指數(shù)CNPI報942點，比半個月前下跌0.6%；干散貨船綜合指數(shù)CNDPI報924點，比上期下跌0.8%，6種分船型指數(shù)齊齊向下，跌幅在0.3%至1.0%之間；油輪綜合指數(shù)CNTPI報974點，比上期微挫0.3%，五種分船型指數(shù)均為跌0.3%至0.4%之間；集裝箱船綜合指數(shù)CNCPTI報981點，下跌0.4%，三種分船型指數(shù)分別下跌0.2%至0.9%。

盡管實盤并不多見，但畢竟價格已經(jīng)跌到了成本線附近甚至以下，是進貨的好時機了。因此，干散貨船方面，除了涌現(xiàn)出一部分靈便型船實盤買家外，外高橋船廠繼續(xù)在其擅長的20.6萬噸干散貨船上突破，今年與同一希臘船東前后共簽訂4條20.6萬噸干散貨船訂單，另與香港德和海運簽訂1條同樣船型的訂單。油輪市場上但見熔盛一枝獨秀，10+10的蘇伊士型訂單成了業(yè)界議論的焦點。廣船國際則與希臘船東簽署了2艘37500噸成品油船建造合同，價格保密。

集裝箱船市場則持續(xù)澹靜，鮮有成交報道出現(xiàn)。除了個別大廠有所收獲，大部分船廠仍十分缺單。航運市場低迷以及手持訂單過量之外，另一個重要原因是銀行無力給船東提供新造船融資。即使是正在建造的船舶中，還有相當(dāng)一部分融資沒有到位。

在艱難的市場形勢下船廠自不甘束手待斃。據(jù)悉太平洋造船集團已在挪威成立了分公司，并舉辦挪威海工會議向當(dāng)?shù)氐捻敿夂９す?yīng)商展示自己的實力。另據(jù)報道，揚子江船業(yè)本周一宣布已經(jīng)與卡塔爾投資公司簽訂合作協(xié)定，將在新加坡設(shè)立揚子江海工有限公司，在中國設(shè)立揚子江海工（中國）有限公司。新公司的業(yè)務(wù)將以海上石油天然氣平臺等海工設(shè)備為主。

另一些船廠則在融資方面另闢蹊徑。江蘇一船廠通過與船東共同出資造船，從中國金融機構(gòu)獲得融資，以此來解決訂單缺乏問題，但這樣做也有很大的資金壓力風(fēng)險。熔盛重工則繼續(xù)發(fā)揮他們在融資和技術(shù)上的優(yōu)勢，在逆市中獲取訂單，傳說中的10+10艘蘇伊士型大單據(jù)說來自希臘船東GlobalUnionShipping。但這筆大單也引來了一些議論，言下之意是中國船廠巨大產(chǎn)能造成了市場供求失衡，應(yīng)該自我控制。還有人提出要“控制中國造船廠的船只交付，以緩解運能過剩的局面。”

中國船廠無需“纏小腳”

在實行市場經(jīng)濟的國家，除了政府訂單以外所有訂單的交船時間都是買賣雙方根據(jù)市場環(huán)境商定的，并沒有哪個部門有權(quán)來排一個中國船廠的交船時間表。需要問的是，為何要控制中國船廠的交付時間？目前中國造船八成以上是出口船，在國際航運市場上運行，并不構(gòu)成對國內(nèi)沿海航運市場的沖擊。所以除非是顧慮到全世界老舊船舶船東的利益，否則就沒有任何理由去自我控制交船時間。如果中國為了全世界船東（中國份額不超過10%）的利益自我控制，那麼是否也要和全世界船東簽訂一份協(xié)議，當(dāng)航運市場求大于供的時候，爾等不得漲價？再說，船廠的和上百萬工人的死活就可以不管嗎？航運市場的周期性過剩完全是市場機制造成的，不必大驚小怪，杞人憂天。

航運市場是一場沒有終點的馬拉松比賽，敗者就是那些年老體弱或天生殘疾的，勝者就是那些身強力壯或基因良好的。船東要做的是，看準當(dāng)前市場處于大周期中的什么位置，合理布局（船舶資產(chǎn)組合）、合時下單（踏準市場周期的步伐）。

吁金融界助船廠渡難關(guān)

船廠產(chǎn)能的恢復(fù)需要相當(dāng)?shù)臅r間，尤其是技術(shù)骨干、技術(shù)工人隊伍，不是揮之即去，招之即來的。面對日韓船廠的競爭壓力，政府現(xiàn)在要考慮的是如何利用各種資源，優(yōu)化中國造船工業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，而不是限制中國船廠的交船進度。金融界也應(yīng)考慮在救人的同時，為將來的發(fā)展“建倉”做好準備。據(jù)說民生金融租賃正在組團造船。金融界應(yīng)該發(fā)揮這種優(yōu)勢，在自己獲利的前提下，幫助船廠渡過難關(guān)。 中國新造船價格指數(shù)公司供稿