據(jù)說(shuō)每個(gè)男人都曾有過(guò)一個(gè)船東夢(mèng)，但是船東并不是那么好做的。對(duì)于沒(méi)有船舶運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)的人來(lái)說(shuō)，出錢買了船該怎么辦?如果選擇專業(yè)的航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行船舶掛靠，可以省去諸多麻煩，如申請(qǐng)水路許可證等各種市場(chǎng)準(zhǔn)入證件等，但需轉(zhuǎn)讓船舶所有權(quán)。如果選擇光船租賃給航運(yùn)企業(yè)，則需繳納高達(dá)17%的增值稅。如果選擇自己運(yùn)營(yíng)管理，則麻煩更多，一是從資質(zhì)來(lái)說(shuō)該船一定是自有船舶，而當(dāng)下個(gè)人擁有一艘船的門檻價(jià)至少約5000萬(wàn)元;二是自己拉貨;三是花很多錢建立一整套船舶運(yùn)營(yíng)管理的安全班子……各種各樣的麻煩分分鐘“玩死你”……

專業(yè)的事情交給專業(yè)的人來(lái)做。從資本的角度來(lái)說(shuō)，有財(cái)務(wù)投資與戰(zhàn)略投資之分，前者只是參與財(cái)務(wù)分配，后者則真正參與運(yùn)營(yíng)管理。如果想取得高額回報(bào)、對(duì)業(yè)務(wù)完全掌控，就需要更多甚至是全方位的投入;如果沒(méi)有專業(yè)能力或并不想費(fèi)心費(fèi)力，那么將業(yè)務(wù)交給信任的人來(lái)打理，自己樂(lè)得做“甩手掌柜”。非常公平，沒(méi)有僅財(cái)務(wù)投資，卻能擁有戰(zhàn)略投資者收益的好事。

然而，中國(guó)目前大量存在的船舶掛靠現(xiàn)象，與當(dāng)事人的貪心不無(wú)關(guān)系，既想依靠專業(yè)的航運(yùn)企業(yè)為自己運(yùn)營(yíng)管理船舶，又想像專業(yè)的船東那樣賺取業(yè)務(wù)領(lǐng)域里所有的錢，為此，“心很大”地放棄船舶所有權(quán)，隨著法律法規(guī)的逐漸完善，曾經(jīng)掩藏的一系列風(fēng)險(xiǎn)日漸爆發(fā)。近期，上海海事法院對(duì)一艘涉及160多位船東的3萬(wàn)噸級(jí)船舶進(jìn)行不利于實(shí)際船東的調(diào)解處理方式引發(fā)了業(yè)內(nèi)熱議，畢竟抵押該船的是名義上的船東(即船舶被掛靠方)，而不是160多位真正的出資人。

可是，這些隱藏的船東也有話要說(shuō)。“中國(guó)水運(yùn)業(yè)的稅收有點(diǎn)多，增值稅加所得稅，如果凡事合規(guī)經(jīng)營(yíng)，那真的沒(méi)什么可做的，像國(guó)外的噸位稅，既保障了國(guó)家的稅收，又支持了該國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，何樂(lè)而不為呢?”

可是，航運(yùn)業(yè)本就充滿風(fēng)險(xiǎn)，重資產(chǎn)、周期性，與宏觀環(huán)境息息相關(guān)，如果沒(méi)有相應(yīng)的管理手段，如何避免盲目的資金沖向或許早已運(yùn)力過(guò)剩的市場(chǎng)?殊不知，一艘船舶很有可能是整個(gè)村子的財(cái)富，100多位船東的財(cái)富遭受損失，是否會(huì)關(guān)系到社會(huì)穩(wěn)定?但是該怎么管，這實(shí)在考驗(yàn)著執(zhí)政者的智慧。

船舶掛靠等違規(guī)行為一定要被正本清源，那百姓的投資需求該如何得到滿足?國(guó)企“混改”等會(huì)是一種好途徑嗎?

還是那句話：專業(yè)的事情交給專業(yè)的人來(lái)做。

在船舶掛靠中，當(dāng)事人提交虛假材料，如果既不產(chǎn)生任何法律效果，也不受任何行政處罰——一句話，不承擔(dān)任何法律后果，這是一種怎樣的司法導(dǎo)向?

法律界的糾結(jié)

2018年伊始，一樁貌似普通的調(diào)解案件在航運(yùn)界引發(fā)軒然大波。事實(shí)上，關(guān)于該案件涉及的船舶掛靠問(wèn)題一直讓法律界糾結(jié)不已，而這次調(diào)解的方向與此前的“慣例”有所不同——由之前保護(hù)船舶實(shí)際所有人轉(zhuǎn)為保護(hù)“善意第三人”?？梢?jiàn)，國(guó)家正在朝法律規(guī)范的方向邁進(jìn)，雖然法律界的糾結(jié)仍然存在。

調(diào)解引發(fā)軒然大波

2016年11月，某銀行向上海海事法院申請(qǐng)強(qiáng)制執(zhí)行一艘3萬(wàn)噸級(jí)鋼制散貨船，該船登記在某航運(yùn)企業(yè)名下。然而，在執(zhí)行過(guò)程中，浙江省臺(tái)州市的林某等10多人提出執(zhí)行異議，他們以自己是船舶的實(shí)際所有人為由，向法院申請(qǐng)撤銷對(duì)該船的強(qiáng)制措施。由于銀行對(duì)船舶的抵押權(quán)已得到生效判決確認(rèn)，上海海事法院據(jù)此駁回了林某等人提出的執(zhí)行異議。

林某等人并沒(méi)有放棄，緊接著向上海海事法院提起執(zhí)行異議之訴，以自己是船舶的實(shí)際所有人且銀行并非“善意第三方”為由，請(qǐng)求法院立即停止強(qiáng)制執(zhí)行并解除對(duì)船舶的扣押和拍賣等措施。

林某等10多人訴稱自己代表了160多位集資股東，他們?cè)谠V狀中寫道：“船舶自始至終屬于我們所有。當(dāng)下船舶貶值厲害，160多位股東能夠集資造船實(shí)屬不易，強(qiáng)制執(zhí)行是對(duì)所有股東權(quán)益的嚴(yán)重侵害?！?/P>

原來(lái)，涉案船舶是林某等160多位股東于2007年集資1.75億元建造，為便于運(yùn)營(yíng)管理，船舶建成后掛靠在某航運(yùn)企業(yè)名下。但在2012年12月，某航運(yùn)企業(yè)卻用船舶向銀行抵押貸款5000萬(wàn)元。

因某航運(yùn)企業(yè)未能依約按時(shí)還貸，2015年10月，銀行訴至上海海事法院，請(qǐng)求判令某航運(yùn)企業(yè)及擔(dān)保人還本付息。上海海事法院審理后，支持了銀行的全部訴請(qǐng)，確認(rèn)銀行對(duì)涉案船舶享有抵押權(quán)。

與此同時(shí)，林某等人在寧波海事法院也提起船舶權(quán)屬糾紛訴訟。林某等人訴稱，雖然船舶登記在某航運(yùn)企業(yè)名下，但當(dāng)初為了明確船舶產(chǎn)權(quán)歸屬，林某等人于2011年與某航運(yùn)企業(yè)先后簽訂《船舶安全管理協(xié)議》，明確船舶產(chǎn)權(quán)為林某等人100%所有，某航運(yùn)企業(yè)僅為名義所有人，并不享有任何股份產(chǎn)權(quán)。

寧波海事法院經(jīng)審理后，判決涉案船舶系林某等人所有，同時(shí)確認(rèn)其所有權(quán)未經(jīng)登記不得對(duì)抗“善意第三人”。

上海海事法院收到這起執(zhí)行異議之訴案件后，立即就案件的事實(shí)調(diào)查、法律適用和社會(huì)效果等方面進(jìn)行研究，理順審理思路。

開始調(diào)解時(shí)，林某等人態(tài)度強(qiáng)硬，多次揚(yáng)言“就算船舶被拍賣，也不會(huì)交付”;銀行方也消極回避，不愿和解。2017年9月，某航運(yùn)企業(yè)名下另一艘船舶因?qū)嶋H所有人拒不履行交付義務(wù)而被其他法院強(qiáng)制移泊。上海海事法院合議庭覺(jué)察到這是一個(gè)突破口，立即告知林某等人船舶被強(qiáng)制執(zhí)行的法律依據(jù)，以及履行生效裁判是應(yīng)盡的法定義務(wù)，勸導(dǎo)勿意氣用事，積極協(xié)商解決問(wèn)題。經(jīng)過(guò)法官的釋法析理，林某等人明白了利害關(guān)系，與銀行初步達(dá)成代某航運(yùn)企業(yè)償還貸款的意向。但由于貸款數(shù)額巨大，僅利息就近千萬(wàn)元，各方就還款方案及后續(xù)船舶處置問(wèn)題又生分歧。對(duì)此，法官多次約談各方，逐條理順爭(zhēng)議點(diǎn)，并提出最佳的風(fēng)險(xiǎn)控制方案。

最終，在法官的努力下，雙方當(dāng)事人達(dá)成調(diào)解協(xié)議，林某等人愿意繼續(xù)運(yùn)營(yíng)船舶并以運(yùn)營(yíng)所得代某航運(yùn)企業(yè)向銀行分期償還債務(wù)。如此，160多位集資股東得以繼續(xù)運(yùn)營(yíng)船舶避免錢船兩空，銀行也可以最大限度保證收回貸款本息。日前，銀行方已按調(diào)解協(xié)議安排收回部分欠款1300萬(wàn)元，這起因掛靠船舶貸款引起的糾紛得以解決。

這樁案件一經(jīng)公開，在航運(yùn)界引發(fā)軒然大波，認(rèn)為法院此舉不利于船舶實(shí)際所有人，或許代表某種傾向——船舶掛靠現(xiàn)象或?qū)⒊蔀闅v史。

法律界的糾結(jié)

事實(shí)上，法律界對(duì)船舶掛靠現(xiàn)象一直非常頭疼，糾結(jié)不已。所謂船舶掛靠，是一個(gè)盛行于民間卻一直在官方“名不正言不順”的現(xiàn)象。船舶掛靠作為一種特殊的船舶經(jīng)營(yíng)管理模式，在中國(guó)較為常見(jiàn)，主要是沒(méi)有水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的船舶實(shí)際所有人將船舶所有權(quán)登記在具有水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的企業(yè)名下，該企業(yè)不參與船舶實(shí)際經(jīng)營(yíng)，僅收取管理費(fèi)，并允許船舶實(shí)際所有人以其名義對(duì)外進(jìn)行船舶水路運(yùn)輸活動(dòng)。但是出于各種歷史原因，也有相關(guān)法規(guī)保護(hù)了這種經(jīng)營(yíng)模式。

造成這種糾結(jié)、有利于船舶實(shí)際所有人的法律依據(jù)主要有三點(diǎn)。

一是，最高人民法院2012年發(fā)布的《最高人民法院關(guān)于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛案件法律問(wèn)題的指導(dǎo)意見(jiàn)》。該意見(jiàn)對(duì)船舶掛靠經(jīng)營(yíng)下掛靠人與被掛靠人在運(yùn)輸合同關(guān)系下和侵權(quán)關(guān)系下的責(zé)任承擔(dān)主體進(jìn)行了明確規(guī)定，認(rèn)定在運(yùn)輸合同下按照合同相對(duì)性認(rèn)定責(zé)任主體，在侵權(quán)關(guān)系下掛靠人與被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任賠償。這可以看出法律并未禁止簽訂船舶掛靠協(xié)議。

二是，2013年下半年最高人民法院執(zhí)行局(2013)執(zhí)他字第14號(hào)批復(fù)。該批復(fù)的主旨為：如果有證據(jù)證明登記在被執(zhí)行人名下的船舶系基于船舶實(shí)際所有人與被執(zhí)行人的掛靠經(jīng)營(yíng)關(guān)系，實(shí)際所有人與船舶登記所有人即被執(zhí)行人不一致的，不宜對(duì)該船舶采取強(qiáng)制執(zhí)行措施。自此以后，在法院的審判與執(zhí)行中，不斷有當(dāng)事人以該批復(fù)為據(jù)，主張船舶的實(shí)際所有權(quán)。

三是，2016年2月22日頒布的《最高人民法院關(guān)于適用<中華人民共和國(guó)物權(quán)法>若干問(wèn)題的解釋(一)》。該解釋第6條明確規(guī)定：轉(zhuǎn)讓人轉(zhuǎn)移船舶、航空器和機(jī)動(dòng)車等所有權(quán)，受讓人已經(jīng)支付對(duì)價(jià)并取得占有，雖未經(jīng)登記，但轉(zhuǎn)讓人的債權(quán)人主張其為物權(quán)法第24條所稱的“善意第三人”的，不予支持，法律另有規(guī)定的除外。法律界對(duì)這條司法解釋有時(shí)會(huì)擴(kuò)大適用，簡(jiǎn)單歸納概括為“船舶的實(shí)際所有人可以對(duì)抗船舶登記所有人的一般債權(quán)人”。

對(duì)此，寧波海事法院審判委員會(huì)專職委員吳勇奇在《船舶所有人進(jìn)行虛假登記不產(chǎn)生對(duì)抗第三人的效力》一文中表示：從海事審判中發(fā)現(xiàn)的情況來(lái)看，中國(guó)的船舶所有權(quán)登記虛假泛濫，早已失去制度設(shè)置的初衷和意義。在掛靠經(jīng)營(yíng)、隱名合伙、共有漁船登記為船長(zhǎng)一人所有等情況下，當(dāng)事人提交給主管部門作為登記依據(jù)的《船舶建造合同》《船舶買賣合同》和《船舶交付證明》等材料，均為虛假材料。按照擴(kuò)大適用的觀點(diǎn)和現(xiàn)行法律規(guī)定，當(dāng)事人提交這些虛假材料，既不產(chǎn)生任何法律效果，也不受任何行政處罰，一句話，不承擔(dān)任何法律后果。這是一種怎樣的司法導(dǎo)向?

造成這種糾結(jié)的，很可能與“法不責(zé)眾”這一古老的所謂“民間智慧”有關(guān)，畢竟一旦涉及動(dòng)輒100多位船舶實(shí)際所有人，“維穩(wěn)”這條紅線就可能隱隱縈繞在了法官們的腦海中。

對(duì)于船舶掛靠的理由，歸納下來(lái)主要有兩點(diǎn)：一是心虛于自身的不專業(yè);二是為了避稅。

船東們的苦水

事實(shí)上，在沿海運(yùn)輸中，船舶掛靠經(jīng)營(yíng)形式大量存在，據(jù)寧波海事法院統(tǒng)計(jì)，自2013年下半年以來(lái)，寧波海事法院受理的執(zhí)行異議和異議之訴案件呈逐年上升趨勢(shì)。2016年1月至2017年5月，寧波海事法院共拍賣船舶116艘，案外人提出執(zhí)行異議57件，其中13件由船舶實(shí)際所有人提出，占拍賣船舶的11.21%。受理異議之訴19件，其中由船舶實(shí)際所有人提起的有8件，達(dá)42.11%。

對(duì)于船舶掛靠的理由，也是林林總總。歸納下來(lái)主要有兩點(diǎn)：一是心虛于自身的不專業(yè);二是為了避稅。

專業(yè)

浙江、福建一帶很流行舉村做船東，一般一個(gè)村子擁有一兩艘船。這些村民一般沒(méi)有運(yùn)營(yíng)管理船舶的優(yōu)勢(shì)，“水路運(yùn)營(yíng)許可證、一整套運(yùn)營(yíng)管理安全班子，”村民們是沒(méi)有精力將這些正規(guī)的全套流程做下來(lái)的。

在浙江省沿海地市，海運(yùn)業(yè)是普遍的支柱產(chǎn)業(yè)之一，海運(yùn)業(yè)大力發(fā)展的同時(shí)，也為管理部門帶來(lái)了新問(wèn)題。截至2010年年底，浙江省擁有海運(yùn)企業(yè)458家，海運(yùn)船舶3658艘、1214萬(wàn)DWT,其中接受委托經(jīng)營(yíng)管理的海運(yùn)企業(yè)有120家，擁有委管船舶1353艘、209.49萬(wàn)DWT(其中1000DWT以下級(jí)船1256艘，占總委托數(shù)的93%)。如此數(shù)量龐大的散小船舶給水運(yùn)安全造成巨大威脅，相關(guān)政府部門也對(duì)這種經(jīng)營(yíng)管理模式持否定態(tài)度，但目前中國(guó)船舶掛靠行為仍普遍存在，甚至屢禁不止。究其原因，主要有以下幾點(diǎn)。

其一，《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理規(guī)定》對(duì)經(jīng)營(yíng)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的申請(qǐng)人資格作了嚴(yán)格的規(guī)定，包括經(jīng)營(yíng)范圍、船舶、船員和配套制度等多方面內(nèi)容，這些規(guī)定并非一般船舶所有人可以達(dá)到。因此，對(duì)船舶實(shí)際所有人來(lái)說(shuō)，將自有船舶掛靠在有資質(zhì)的海運(yùn)企業(yè)名下，可以借用該企業(yè)的水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)，加之具有相關(guān)資質(zhì)的海運(yùn)企業(yè)一般具有較高的信譽(yù)和聲望，以其名義對(duì)外經(jīng)營(yíng)可以獲得更多的便利和優(yōu)惠條件;另外，掛靠經(jīng)營(yíng)也使掛靠人深入了解航運(yùn)動(dòng)態(tài)，合理選擇經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，避免陷入盲目競(jìng)爭(zhēng)。

其二，對(duì)被掛靠人來(lái)說(shuō)，允許被掛靠人以其名義從事水路運(yùn)輸活動(dòng)，不但可以收取管理費(fèi)，而且若掛靠人經(jīng)營(yíng)狀況良好可以為企業(yè)增加正面影響，使企業(yè)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，擴(kuò)大市場(chǎng)占有率。被掛靠單位的經(jīng)營(yíng)其實(shí)既是利用虛擬資源的途徑，也是整合資源的一種途徑，這種途徑能夠降低經(jīng)營(yíng)成本(固定成本)。

浙江省港航局海事處負(fù)責(zé)人曾表示：一些航運(yùn)企業(yè)選擇托管的最主要目的是取得經(jīng)營(yíng)資質(zhì)，取得后就脫離托管單位。船東安全意識(shí)普遍淡薄，是水運(yùn)事故多發(fā)體。

避稅

除了經(jīng)營(yíng)許可證外，為解決專業(yè)問(wèn)題，船舶光租也能解決。光租，顧名思義，就是只租船體本身，不配備任何人員?！暗谴肮庾庑枰患{17%的增值稅，高于運(yùn)輸業(yè)務(wù)11%的增值稅率，還得加上所得稅。中國(guó)航運(yùn)企業(yè)需要繳納的稅有點(diǎn)多，像國(guó)外那種噸位稅，始終無(wú)法在中國(guó)適用?！?/P>

事實(shí)上，中國(guó)的這種稅制設(shè)計(jì)還是公平的。從資本和勞動(dòng)的角度可以看到，船舶光租屬于典型的以資本為主導(dǎo)的業(yè)務(wù)，購(gòu)買幾艘船舶，找到承租方，定期對(duì)船舶進(jìn)行少許的管理，就可以坐著等錢進(jìn)口袋;更實(shí)際點(diǎn)講，租賃企業(yè)主要靠資金來(lái)賺錢，所以征收的稅率最高。航運(yùn)企業(yè)因?yàn)榻o船舶配備了船員，需要付出勞動(dòng)，所以稅率為11%。

然而，這高出的6%的稅點(diǎn)，讓船舶實(shí)際所有人不愿意選擇將船舶光租給專業(yè)的航運(yùn)企業(yè)，轉(zhuǎn)而選擇風(fēng)險(xiǎn)極大的船舶掛靠的形式。因?yàn)樵谶@些船舶實(shí)際所有人看來(lái)，中國(guó)的船東所繳納的稅相對(duì)其他國(guó)家實(shí)行的噸位稅而言，還是相當(dāng)高的，既然無(wú)法享受國(guó)際慣例的低稅，那就只能省一點(diǎn)是一點(diǎn)。

歐洲海上國(guó)家征稅標(biāo)準(zhǔn)方式

希臘是歐洲首個(gè)實(shí)行噸位稅制的國(guó)家。首先，噸位稅制對(duì)企業(yè)有許多好處：一是它非常簡(jiǎn)單和容易理解。經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)化，它并不復(fù)雜，降低了出錯(cuò)的可能性，更重要的是降低了業(yè)務(wù)的運(yùn)作費(fèi)用。二是它具有確定性。因?yàn)樗且淮涡杂?jì)算的，不需要在每個(gè)納稅年度年底重新計(jì)算;不像其他頻繁更改的稅收規(guī)則，噸位稅制保持穩(wěn)定性。三是與其他傳統(tǒng)的稅率相比，噸位稅制應(yīng)納稅率非常具有競(jìng)爭(zhēng)力。其次，噸位稅制對(duì)國(guó)家而言具有重要意義。希臘建立噸位稅制的原因很簡(jiǎn)單，一是給希臘增加和保留航運(yùn)業(yè)務(wù);二是對(duì)國(guó)家財(cái)政而言可謂是旱澇保收，因?yàn)檎鞫惖幕A(chǔ)不是基于船舶經(jīng)營(yíng)的利潤(rùn)，而是船舶的噸位，因此無(wú)論船舶是盈利還是虧損，始終確定的“所得”均是應(yīng)繳稅的，扣除虧損的稅收模式已不再適用。

繼希臘之后，荷蘭和挪威1996年引入噸位稅;其次是德國(guó)(1999年)，英國(guó)(2000年)，丹麥、西班牙、愛(ài)爾蘭、比利時(shí)和法國(guó)(均在2002年)，立陶宛(2006年)，波蘭和斯洛文尼亞(均在2009年)，塞浦路斯(2010年)和芬蘭(2011年)。

1999年，德國(guó)引入噸位稅。由于該稅收是有限的和明確的，通常為交易預(yù)期收入的1%～3%，所以船舶投資收益往往被認(rèn)為是“免稅”的。在噸位稅實(shí)施后的20年內(nèi)，德國(guó)商船隊(duì)幾乎增加10倍(數(shù)據(jù)顯示，1999年，德國(guó)商船總噸位約1000萬(wàn)DWT;2010年達(dá)到約9000萬(wàn)DWT)。投資者成群結(jié)隊(duì)地進(jìn)行投資(估計(jì)有50多萬(wàn)人被吸引到航運(yùn)業(yè))，使德國(guó)船東創(chuàng)建了世界上最大的集裝箱船隊(duì)，僅在2007年，船舶訂單股權(quán)投資額就達(dá)到約35億歐元?？傊?0世紀(jì)90年代中期以來(lái)，私人投資資金總額約為300億歐元，而噸位稅剛啟用的1999年，德國(guó)的發(fā)行機(jī)構(gòu)從投資者手里募集到的資金剛剛超過(guò)100萬(wàn)歐元。

值得一提的是，在希臘經(jīng)濟(jì)最困難的時(shí)候，在改變噸位稅或許就能改變希臘財(cái)政狀況的情況下，希臘還是堅(jiān)持執(zhí)行噸位稅。根據(jù)希臘船東聯(lián)盟在其年度報(bào)告中引用的中央銀行數(shù)據(jù)，希臘船東在2010年之前的10年內(nèi)向國(guó)內(nèi)匯入1400億歐元的免稅收入(截至2012年3月，希臘政府債務(wù)總額為2800億歐元)。因此，如果希臘政府有改變希臘航運(yùn)稅收制度的打算，2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)為其提供了千載難逢的機(jī)會(huì)。但希臘政府拒絕對(duì)噸位稅進(jìn)行任何調(diào)整，其原因是雙重的。首先，希臘航運(yùn)業(yè)的征稅與歐洲或諸如迪拜等其他國(guó)家或地區(qū)的航運(yùn)稅收制度沒(méi)有任何不同。其次，航運(yùn)業(yè)是一個(gè)非常容易遷移的行業(yè)，許多航運(yùn)企業(yè)具有國(guó)際辦事處。政府擔(dān)心，對(duì)航運(yùn)收入進(jìn)行征稅將使得航運(yùn)企業(yè)遷移到具備更優(yōu)惠稅收制度的國(guó)家和地區(qū)，其結(jié)果是，航運(yùn)企業(yè)以及所有航運(yùn)業(yè)周邊的供應(yīng)和服務(wù)企業(yè)的數(shù)以萬(wàn)計(jì)的員工可能會(huì)被解雇。最重要的原因是，航運(yùn)業(yè)務(wù)收入占希臘外匯收入的50%以上，如果沒(méi)有這些收入希臘經(jīng)濟(jì)便會(huì)崩潰。因此，希臘航運(yùn)稅收制度看起來(lái)是不可能改變的。

中國(guó)典型航運(yùn)企業(yè)稅率

為了對(duì)比中外航運(yùn)企業(yè)在稅收方面的不同處境，《航運(yùn)交易公報(bào)》記者翻閱了兩家典型的中國(guó)航運(yùn)企業(yè)——中遠(yuǎn)?？?601919.SH)和招商輪船(601872.SH)的年報(bào)。中遠(yuǎn)?？刈鳛橹袊?guó)最大的國(guó)有航運(yùn)企業(yè)，其繳納的稅種有兩項(xiàng)：一是業(yè)務(wù)收入11%的增值稅;二是利潤(rùn)15%～25%的所得稅。2016年，中遠(yuǎn)?？乩U納的稅金及附加費(fèi)用為1.25億元。

招商輪船2016年年報(bào)顯示，招商輪船需要繳納的稅有兩種：一是境內(nèi)企業(yè)繳納的16.5%～25%的所得稅——2016年，招商輪船的所得稅為606.30萬(wàn)元;二是境外子公司所繳納的噸位稅——招商輪船子公司于利比里亞注冊(cè)的船舶每年需繳納噸位稅，繳納標(biāo)準(zhǔn)為：大于或等于1.4萬(wàn)凈噸的船舶，每?jī)魢嵜磕?.10美元加每艘船舶3800美元;小于1.4萬(wàn)凈噸的船舶，每?jī)魢嵜磕?.40美元，但每艘船舶繳納的金額不少于880美元。招商輪船子公司于香港注冊(cè)的船舶每年需繳納噸位稅，繳納標(biāo)準(zhǔn)基于船舶凈噸按照一定比例計(jì)算，但每艘船舶繳納的金額不超過(guò)7.75萬(wàn)港元。

中國(guó)航運(yùn)企業(yè)始終無(wú)法適用國(guó)際上近乎免稅的噸位稅制，再加上中國(guó)船員需要交納的稅也高于國(guó)際慣例，因此在中國(guó)從事航運(yùn)業(yè)務(wù)，所承擔(dān)的稅收在近幾年的航運(yùn)低迷期對(duì)于很多船東來(lái)說(shuō)是不可承受之重。

相信不少船東投資船舶，應(yīng)該不是出于對(duì)航運(yùn)的熱愛(ài)，而只是出于對(duì)財(cái)富保值增值的需求。因而，回歸到純粹的財(cái)務(wù)投資道路上不能不說(shuō)是一個(gè)更靠譜的選擇。

一些他山之石

事實(shí)上，船舶掛靠能在中國(guó)成為一個(gè)現(xiàn)象并不奇怪，在2008年以前的航運(yùn)業(yè)繁榮期，各路資本都多少覬覦航運(yùn)業(yè)的投資回報(bào)率。只不過(guò)，諸如德國(guó)等國(guó)投資者采取的是現(xiàn)代KG公司的方式，而很多中國(guó)投資者采用了處于法律灰色地帶的船舶掛靠形式。

德國(guó)： KG模式+噸位稅

數(shù)據(jù)顯示，最近一次的航運(yùn)業(yè)巔峰期自2003年開始，斷斷續(xù)續(xù)持續(xù)到2008年三季度，期間，航運(yùn)業(yè)可謂點(diǎn)石成金。事實(shí)上，積極投資航運(yùn)業(yè)也不僅是當(dāng)時(shí)中國(guó)資金的特點(diǎn)，德國(guó)商船數(shù)量在這期間也大量增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，1999年，德國(guó)商船總噸位約1000萬(wàn)DWT;2010年達(dá)到約9000萬(wàn)DWT。投資者成群結(jié)隊(duì)地進(jìn)行投資(估計(jì)有50多萬(wàn)人被吸引到航運(yùn)業(yè))，使德國(guó)船東創(chuàng)建了世界上最大的集裝箱船隊(duì)。

與中國(guó)投資者采用船舶掛靠方式不同的是，德國(guó)投資者采用的是KG基金的方式。一個(gè)典型的現(xiàn)代KG公司可能有諸多參與者，以便為一個(gè)或多個(gè)資產(chǎn)提供融資，其中包括船東/船舶管理人、船舶融資銀行、辛迪加/發(fā)行機(jī)構(gòu)、受托人、股權(quán)經(jīng)紀(jì)人、顧問(wèn)委員會(huì)、輔助服務(wù)提供商和投資者。值得一提的是，現(xiàn)代KG公司中的投資者也能進(jìn)行匿名投資，因?yàn)楦鶕?jù)船舶所屬企業(yè)的具體規(guī)定，投資者可間接在船舶所屬企業(yè)持有份額，并由受托人以“信托兩合公司”的角色代表行事，投資者不需要在企業(yè)注冊(cè)處進(jìn)行登記。

值得一提的是，如果投資者需要或想放棄(典型情形是繼承、離婚或改變投資分配)，投資者還可以通過(guò)二級(jí)市場(chǎng)進(jìn)行交易，同時(shí)，公共平臺(tái)也在發(fā)展中?？偠灾?，德國(guó)的船舶噸位稅與KG模式不可分割，帶來(lái)了史無(wú)前例的繁榮——德國(guó)船隊(duì)規(guī)模大幅增長(zhǎng)。

當(dāng)然，德國(guó)的KG加噸位稅模式也有無(wú)法回避的弱點(diǎn)(見(jiàn)表)，因?yàn)樗茈y抵御航運(yùn)低迷期的負(fù)面影響。2008年全球金融危機(jī)的爆發(fā)使得德國(guó)航運(yùn)KG基金在衰退的囧途中難以自拔，其倒閉潮愈演愈烈，且此種破產(chǎn)從單船基金公司發(fā)展到非單船基金公司，如Appen資本、Embdena和EEH基金公司。

中國(guó)：對(duì)航運(yùn)信托的探索

雖然在噸位稅上還沒(méi)有突破，德國(guó)的成功模式在中國(guó)還無(wú)法復(fù)制，不過(guò)事實(shí)上，中國(guó)也在探索社會(huì)資本進(jìn)入航運(yùn)業(yè)的可行途徑。

2017年1月11日，中國(guó)民生信托有限公司(民生信托)“民益公主”號(hào)散貨船在江蘇新?lián)P子江造船2號(hào)碼頭舉行命名儀式，標(biāo)志著民生信托船舶業(yè)務(wù)正式起航。民生信托表示，船舶作為航運(yùn)生產(chǎn)的載體以及非標(biāo)準(zhǔn)化資產(chǎn)管理的標(biāo)的具有權(quán)屬清晰、價(jià)值可衡量、有穩(wěn)定的現(xiàn)金流及高流動(dòng)性和可融資性等特點(diǎn)。同時(shí)，船舶還具有不動(dòng)產(chǎn)的強(qiáng)周期性及可頻繁投資性。因此，通過(guò)收購(gòu)持有船舶資產(chǎn)，進(jìn)行優(yōu)質(zhì)運(yùn)營(yíng)管理，最終可實(shí)現(xiàn)船舶資產(chǎn)的增值、退出和收益。船舶基金的設(shè)立不僅能夠分享行業(yè)復(fù)蘇帶來(lái)的增長(zhǎng)，同時(shí)，該項(xiàng)創(chuàng)新業(yè)務(wù)在業(yè)內(nèi)具有良好的示范性效應(yīng)及領(lǐng)先效應(yīng)，對(duì)企業(yè)樹立信托行業(yè)優(yōu)質(zhì)品牌也將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

得益于中國(guó)經(jīng)濟(jì)連續(xù)多年的高速增長(zhǎng)、民間財(cái)富積聚所導(dǎo)致的旺盛理財(cái)需求以及信托制度的優(yōu)越性，經(jīng)過(guò)10余年的發(fā)展，中國(guó)信托業(yè)管理的資產(chǎn)規(guī)?？焖贁U(kuò)張，從2007年年初的3606億元增至2008年的1.2萬(wàn)億元、2009年年底的2萬(wàn)億元、2010年的3萬(wàn)億元，4年實(shí)現(xiàn)9倍的增長(zhǎng)。截至2016年上半年，信托資產(chǎn)的規(guī)模已經(jīng)高達(dá)17.285萬(wàn)億元，成為僅次于商業(yè)銀行理財(cái)產(chǎn)品的第二大資產(chǎn)管理子行業(yè)。這為航運(yùn)信托基金的設(shè)立提供了基礎(chǔ)制度保障。

中國(guó)現(xiàn)行法律并未明確禁止民間資本進(jìn)入金融領(lǐng)域，但銀行監(jiān)管部門對(duì)民間資本獲得金融機(jī)構(gòu)控股權(quán)或新設(shè)金融機(jī)構(gòu)保持謹(jǐn)慎態(tài)度。因?yàn)槊耖g資本公司自身治理結(jié)構(gòu)不健全、信用狀況不佳，不能達(dá)到征信標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致民間資本公司無(wú)法滿足監(jiān)管部門的資質(zhì)要求。因此，航運(yùn)信托基金投融資模式可以避開民間資本公司的弊端，借用信托公司的專業(yè)化管理解決投融資渠道不暢通的問(wèn)題。中國(guó)航運(yùn)信托基金將為航運(yùn)業(yè)和公眾提供一種新型的航運(yùn)投融資工具，有利于促進(jìn)航運(yùn)融資資金來(lái)源的多樣化和化解航運(yùn)融資渠道資金募集不暢、退出困難等問(wèn)題，充分發(fā)揮民間資本的作用，緩解航運(yùn)企業(yè)融資難而民間資本投資難的問(wèn)題，成為滿足大眾投資需求的一種手段。當(dāng)然，中國(guó)尚無(wú)航運(yùn)融資的專門立法，更談不上對(duì)航運(yùn)信托基金的特殊規(guī)定，只能適用現(xiàn)行調(diào)整信托、基金等一般融資的法律法規(guī)來(lái)規(guī)制中國(guó)航運(yùn)信托基金。

回到本文初的擁有160多位真實(shí)船東的散貨船，相信這些船東投資船舶，應(yīng)該不是出于對(duì)航運(yùn)的熱愛(ài)，而只是出于對(duì)財(cái)富保值增值的需求，因而回歸到純粹的財(cái)務(wù)投資的道路上不能不說(shuō)是一個(gè)更靠譜的選擇;國(guó)家目前正在推進(jìn)的國(guó)有企業(yè)“混改”，應(yīng)該也是民間資本的出路所在，至于船舶掛靠等歷史問(wèn)題，就讓它留在歷史中好了。