案情

　　原告中國人民保險公司上海市分公司。

　　被告GRANDFLEETNAVIGATIONLTD.(格林達船舶航運有限公司,以下簡稱格林達公司)。

　　被告AlliedMaritimeInc.(聯(lián)合海運公司)。

　　1999年12月15日,東方國際集團上海市對外貿(mào)易有限公司(以下簡稱東方國際)與中間商霸超國際有限公司(以下簡稱霸超公司)簽訂魚粉購銷合同一份,編號為OOYN19411-XS2602PE,約定霸超公司向東方國際提供秘魯魚粉1,500噸,價格條件為CNF,總計627,000美元。同年12月21日,上海市農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料公司(以下簡稱農(nóng)業(yè)公司)與東方國際簽訂“代理進口合同”,約定東方國際代理農(nóng)業(yè)公司向霸超公司購買秘魯魚粉,魚粉單價、數(shù)量、品質(zhì)等均與前述魚粉購銷合同一致。同年12月24日,東方國際就該項進口事宜向中國銀行上海市分行申請購買外匯627,000美元。2000年2月10日,1,500噸秘魯魚粉在秘魯CHIMBOTE港被裝上“PROGRESOI”輪,案外人MARSERVICES.A.C作為船長代理人簽發(fā)了清潔提單,該提單抬頭人為格林達公司,載明：托運人為“INSTALACIONESELECTROMECANICASNORTES.A.”,收貨人為“憑指示”,通知方為“東方國際”,裝貨港為秘魯CHIMBOTE,卸貨港為上海港,貨物數(shù)量為29,712包,1,500噸。2000年2月22日,原告簽發(fā)了貨物運輸保險單,為前述貨物進行保險,保險單號為SH02/PYJK200031002000000317。該保險單載明：被保險人為“東方國際集團上海市對外貿(mào)易有限公司(上海市農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料公司)”,保險金額為620,730美元,承保險別為一切險和戰(zhàn)爭險,包括貨物受潮受熱、汗?jié)?、結(jié)塊、霉變、自燃、沙門氏菌和志賀氏菌的風險。同年3月31日,涉案貨物運抵上海港。經(jīng)吳淤檢驗檢疫局鑒定,發(fā)現(xiàn)貨物存在殘損及短少情況,具體為①殘損：抽樣1,850包,嚴重變色、焦味的172包,一般變色、焦味的175包,輕微變色、焦咪的489包；②短少：199包。吳淤檢驗檢疫局出具的鑒定報告認為貨物受損系貨物發(fā)熱所致,而短少則在卸載前業(yè)已存在。此后,原告向農(nóng)業(yè)公司賠付了人民幣l00萬元并取得收據(jù)及權(quán)益轉(zhuǎn)讓書,該權(quán)益轉(zhuǎn)讓書載明保險單號為SHO2/PYJK20003100200000317。

　　另,1999年至2002年,聯(lián)合海運公司是“PROGRESOI”輪的管理人(Manager),2000年至2001年格林達公司是“PROGRESOI”輪的船舶所有人。

　　原告請求判令兩被告連帶賠償貨損貨差120,481.93美元及事故發(fā)生之日至兩被告實際支付日止的利息損失(利率為銀行定期存款利率)并賠償檢驗費用。

　　聯(lián)合海運公司則認為原告無證據(jù)表明其為涉案船舶經(jīng)營人,故其與原告無法律關(guān)系,不應(yīng)承擔貨損責任；即使其系涉案船舶經(jīng)營人,也不應(yīng)承擔承運人應(yīng)負之責；原告承保的貨物非涉案貨物,貨損亦非承保范圍,且被保險人取得提單途徑不合法律規(guī)定,故原告賠付于法無據(jù),不能取得代位求償權(quán)；原告賠付的數(shù)額亦缺乏依據(jù)。聯(lián)合海運公司請求判令駁回原告訴訟請求。

　　上海海事法院經(jīng)審理認為,涉案貨物由格林達公司所有的船舶承運,并且提單抬頭人亦為格林達公司,故可以認定其為本案海上貨物運輸合同的承運人。聯(lián)合海運公司是承運船舶“PROGRESOI”輪的管理人(Manager)。根據(jù)布萊克法律詞典的相關(guān)解釋,“管理人”一般均得到聘任人或雇主的概括性授權(quán),具有處理聘任人或雇主事務(wù)的最廣泛的權(quán)力,并且具有獨立的行動或判斷權(quán)。由于聯(lián)合海運公司未提供證據(jù)證明其與格林達公司在管理方面的分工,故法院認為可以認定聯(lián)合海運公司實際從事了涉案貨物的運輸,因此可以視為是涉案貨物運輸?shù)膶嶋H承運人。

　　根據(jù)涉案提單記載及吳淤檢驗檢疫局出具的鑒定報告,上海海事法院認為涉案貨物短損發(fā)生在承運人責任期間,依照《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)承運人如無免責事白,應(yīng)承擔賠償責任。實際經(jīng)營船舶的聯(lián)合海運公司如無免責事由,依法同樣應(yīng)承擔賠償責任。

　　關(guān)于貨物短少一節(jié),上海海事法院認為對此節(jié)承運人或?qū)嶋H承運人均無權(quán)享受責任免除,故兩被告理應(yīng)承擔賠償責任。至于貨損一節(jié),按照《海商法》的規(guī)定,因貨物自然特性或固有缺陷導致的貨物滅失或損壞,承運人無須承擔責任。但是,承運人享受此項免責的前提是其己盡合理謹慎,并且此須由承運人舉證證明。本案并無證據(jù)證明承運人在積載、管理貨物過程中己盡合理謹慎之責。實際承運人聯(lián)合海運公司也未能證明其在管理貨物方面己恪盡職守。由于《海商法》對海上貨物運輸合同采用了過錯推定歸責原則,故兩被告對本案貨損仍應(yīng)承擔賠償責任。

　　根據(jù)吳淤檢驗檢疫局出具的鑒定報告,“嚴重變色、焦味”的貨物占全部貨物的9.3%,“一般變色、焦味”的為9.5%,“輕微變色、焦味”的占26.4%,另短少的199包貨物應(yīng)認定為全損。原告賠付了人民幣100萬元,而完好貨物的保險價值為620,730美元,故原告就貨損貨差賠付的比率為19.4%。原告在向農(nóng)業(yè)公司協(xié)商賠付時,未通過相關(guān)機構(gòu)確定貶值率,故該賠付數(shù)額不一定與客觀事實上的貶值率完全吻合,但上海海事法院認為原告與農(nóng)業(yè)公司通過磋商確定賠付數(shù)額于法不悖；且原告向農(nóng)業(yè)公司賠付的數(shù)額在合理范圍內(nèi),故原告向農(nóng)業(yè)公司賠付的數(shù)額并未超過承運人應(yīng)當承擔的責任范圍,并未侵犯承運人的合法權(quán)益,因此原告訴請的數(shù)額可以支持。遂判決格林達公司向原告賠償貨損貨差損失人民幣100萬元及利息損失；被告聯(lián)合海運公司對前述賠償與格林達公司承擔連帶賠償責任；對原告的其他訴訟請求不予支持。

　　聯(lián)合海運公司不服一審判決,向上海市高級人民法院提起上訴。二審法院認為,原判認定事實清楚,但確定承運人應(yīng)當賠付的損失數(shù)額有誤。二審法院認為,“嚴重變色、焦味”在殘損程度上要輕于“自燃”或“炭化”,將“嚴重變色、焦味”等同于“自燃”或“炭化”夸大了受損程度。同理,將“一般變色、焦味”和“輕微變色、焦味”的貶值率相應(yīng)地確定為60%及40%也不符合客觀受損情況。二審庭審結(jié)束后原告遞交的代理詞中列舉了5種魚粉殘損的計算方式,二審法院認為其中之一的計算標準較為合理,即“嚴重貶值率采用60%,中度采用40%,輕微取20%”。故涉案魚粉的貶值率應(yīng)確定為“嚴重變色、焦味”60%、“一般變色、焦味”40%及“輕微變色、焦味”20%。遂改判格林達公司向原告賠償貨損貨差損失人民幣784,739.77元及利息損失；被告聯(lián)合海運公司對前述賠償與格林達公司承擔連帶賠償責任；對原告的其他訴訟請求不予支持。

　　評析

　　一、船舶管理人的地位

　　(一)海上貨物運輸合同貨損糾紛中的常見被告

　　海上貨物運輸合同貨損糾紛中,將何人作為貨物索賠的被告是貨主面臨的重要問題。在實踐中,被告可能有四種,即：1、船舶所有人；2、船舶(限于承認對物訴訟制度的國家)；3、締約承運人；4、實際承運人。對于這四類被告,前兩類比較容易識別,可以從船舶國籍證書中加以認定,而后兩者的識別要困難一些,特別是案件中存在承租人和船舶管理人時,情況就更復雜。

　　目前,海商法理論界對承租人在運輸合同中的地位已經(jīng)研究得較多,基本達成共識,一般來說,下列情況可以將承租人視為承運人,以對承租人提起訴訟：

　　(a)當他是光船承租人時；

　　(b)當承租人以他自己的名義簽發(fā)提單時,即如海牙規(guī)則第1條(1)款所規(guī)定的那樣,當他與托運人訂立運輸合同時；

　　(c)當承租人已經(jīng)接受了海牙規(guī)則或海牙一威斯比規(guī)則名下的承運人的某些或全部責任時。著名海商法專家WilliamTetley教授認為,上述(b)的情況下,承租人的地位相當于締約承運人；而在(c)的情況下,即使承租人沒有簽發(fā)提單,其仍將是適格的被告,地位類似與實際承運人。

　　通常,對船東和承租人提起訴訟都是有效的。在TheQuarringtonCourt案中,法院認為,承租人簽發(fā)自己的提單,和由承租人的代理人根據(jù)船長的書面授權(quán)代船長簽署的提單,對該船的所有人和承租人均具有約束力。國外還有一些判決則認定承租人負合同責任,船舶所有人負侵權(quán)行為的責任。

　　一般情況是,貨物運輸實際上是船東和承租人聯(lián)合經(jīng)營(除非是光船租賃)；而且,船東和承租人不僅僅是被合同約束在一起,他們還根據(jù)海牙規(guī)則和海牙—威斯比規(guī)則分擔承運人的責任。因此,他們都被裁定作為承運人負連帶責任在理論上是站得住腳的。

　　(二)船舶管理人作為被告及其地位

　　本案中聯(lián)合海運公司是承運船舶“PROGRESOI”輪的管理人(Manager)已經(jīng)明確。原告在本案審理中曾指稱聯(lián)合海運公司是“PROGRESOI”輪的“經(jīng)營所有人”(DisponentOwner),且提供了相應(yīng)的租約作為證據(jù)佐證,但該租約因不符證據(jù)制度之要求而未能被一、二審法院采納。我國相關(guān)法律也從未對所謂“經(jīng)營所有人”進行界定,不僅如此,我國《海商法》、《海訴法》中對“管理人”也未給出相應(yīng)規(guī)定,這對確定聯(lián)合海運公司在本案的地位帶來了一定困難?！肮芾砣恕蹦芊癯蔀檫m格被告?與前述所有人、締約承運人、實際承運人的關(guān)系又如何?

　　我國法律對管理人能否作為海上貨運合同糾紛的被告并無規(guī)定,海商法理論界對管理人的地位研究也較少。我們認為,根據(jù)《中華人民共和國民事訴訟法》第一百零八條的規(guī)定,從程序法的意義上講,任何具有相當權(quán)利能力并與原告有利害關(guān)系的人均可以成為被告。而從實體法的意義上出發(fā),在航運實務(wù)中,從表面看,船舶管理人在某些情況下其權(quán)利義務(wù)與實際承運人有相似之處。在TheMasashima案(StewyreLtd.訴KawaskiKisenKK一案)中,法院的觀點是,如果不能斷定承運人的身份,則對所有關(guān)系方提起訴訟都是正當?shù)?；而?即使他們中有一方最終判定負有責任,其他被證明沒有責任的各方也不允許向原告索賠訴訟費用。因此我們認為,管理人可以成為適格的被告。

　　從概念內(nèi)涵上講,“船舶所有人”是從船舶所有制層面而言,“承租人”是從船舶租賃使用層面而言,“承運人”是從運輸合同下,船舶用益層面而言,顯然不應(yīng)包括“管理人”在內(nèi)。鑒于我國法律沒有對“管理人”進行界定,故其地位的確定只能從“管理人”的概念自身加以研究?！癕anager”一詞,在布萊克法律詞典(BLACK’SLAWDICTIONARY)中相關(guān)含義有：①Onewhohaschargeofcorporationandcontrolofitsbusiness,orofitsbranchestablishments,divisions,ordepartments,andwhoisvestedwithacertainamountofdiscretionandindependentjudgment.(參考譯文：掌管、控制某一公司或該公司分支機構(gòu)、部門的經(jīng)營的人,此人一般被授予獨立行動或決斷的權(quán)力)：②Apersonchosenorappointedtomanage,direct,oradministertheaffairsofanotherpersonorofacorporationorcompany.Thedesignationof“manager”impliesgeneralpowerandpermitsreasonableinferencesthattheemployeesodesignatedisinvestedwiththegeneralconductandcontrolofhisemployer’sbusiness.(參考譯文：被選擇或被任命的,處理、指導、或管理他人或其他公司的事務(wù)的人,“管理人”的稱謂/頭銜意味著全面的權(quán)力,該稱謂也可以合理地推斷出該雇員具有概括性的處理和控制雇主的事務(wù)的權(quán)力)。

　　由此可見,“船舶管理人”則是從航運企業(yè)的經(jīng)營、照管和料理中將相關(guān)職能分離,形成的專業(yè)照管料理機構(gòu),可以是內(nèi)設(shè)的,亦可以是外聘的,但始終代表著聘任人或雇主在行使權(quán)力,故其一般均得到聘任人或雇主的概括性授權(quán),具有處理聘任人或雇主事務(wù)的最廣泛的權(quán)力,并且具有獨立的行動或判斷權(quán)。本案由于聯(lián)合海運公司未提供證據(jù)證明其與格林達公司在管理船舶方面的分工,根據(jù)“管理人”通常意義上的解釋,可以推定聯(lián)合海運公司實際從事了涉案貨物的運輸,因此其地位可以被認為是實質(zhì)從事了涉案貨物的運輸,履行了實際承運的職能,是“異化了的承運人”,因此對其提起訴訟是正當?shù)摹?BR>
　　二、貨物自然特性與承運人的管貨義務(wù)

　　我國《海商法》第五十一條第一款第九項規(guī)定,因“貨物的自然特性或者固有缺陷”導致的貨損,承運人可以免責。聯(lián)合海運公司認為涉案魚粉受損系其自身具有發(fā)熱、自燃的機理所致,船員已經(jīng)謹慎處理,故可以免責。

　　但是,《海商法》同樣規(guī)定了承運人如主張該項免責應(yīng)負舉證責任,并且,貨物自然特性不能免除承運人依《海商法》第四十八條所負的“妥善而謹慎地照料貨物”的義務(wù)。本案中聯(lián)合海運公司在此方面未能舉出任何有效證據(jù),而貨損又是不爭的事實,故其當然不能享受免責。

　　就承運人的管貨義務(wù)來說,我國《海商法》與海牙、海牙—威斯比規(guī)則的規(guī)定比較一致(海牙和海牙—威斯比規(guī)則第3條(2)款),該項義務(wù)不僅要求承運人的管貨行為要“謹慎”,而且還要“妥善”。而漢堡規(guī)則第5條(1)款規(guī)定：“承運人應(yīng)對損失負責…除非承運人能證明他、他的受雇人或代理人為防止損害的發(fā)生及其后果,已經(jīng)采取了所能要求的一切合理措施?！睆淖置嫔侠斫?這可能比我國《海商法》規(guī)定的要求“妥善而謹慎”地照料貨物的程度要低一些。

　　“妥善”與“謹慎”兩詞看似字義相若,其實是有本質(zhì)區(qū)別的。Pearson勛爵在AlbacoraS.R.L.訴Westcott&LauranceLineLtd.一案中說：“如果‘謹慎’一詞僅有照料貨物的狹窄含義的話,那么‘妥善’一詞便給‘謹慎’一詞附加了一定的含義,除照料之外,還要求有技術(shù)因素或完整的工作程序?！睏盍家讼壬e的一個例子可以很好的闡明兩者的區(qū)別：某歐洲班輪公司經(jīng)常自北歐嚴寒的地方裝運卷筒紙往遠東。在北歐氣溫較低,故裝貨時卷筒紙的溫度亦很低,但在運往遠東途中要經(jīng)過炎熱的地區(qū),溫度相差很大,若沒有良好的溫度及通風控制,暖濕空氣遇冷就會凝結(jié),由于紙張的吸水性強,若吸收了濕氣就會起皺紋影響到印刷質(zhì)量。這家班輪公司制訂出一整套的濕度控制通風程序：嚴格控制運載中艙內(nèi)的溫度及濕度,有預(yù)定的圖表規(guī)定何時通風何時關(guān)閉通風,甚至途中按不同地區(qū)的水溫而將艙壁的壓艙水(Ballast)多次更換,以期使艙內(nèi)氣溫隨之逐漸改變。這樣的一個系統(tǒng)使紙張運抵日本仍保持平滑潔白。若無這樣一整套操作系統(tǒng),盡管全船船員不分日夜守護在卷筒紙的旁邊,亦于事無補,紙張仍會吸入濕氣起皺紋,這樣承運人的確已盡謹慎義務(wù),但不能說妥善。

　　不過,正如WilliamTetley教授所指出的那樣,承運人必須妥善而謹慎地履行自己的義務(wù),并不意味著要以絕對的和盡善盡美的方式。

　　本案中,兩被告均未履行法定的舉證義務(wù),以證明其在運輸過程中己盡謹慎妥善的管貨責任,僅從訴訟層面上看,敗訴也是理所當然的。