摘要：海上運輸發(fā)生的貨損如果是由于經謹慎處理無法發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷造成的，承運人可就此免責。因此承運人常以此對抗貨損權利人的索賠。司法判例中，對于船舶潛在缺陷的把握是一個什么尺度呢?

一、案例情況

在中國裁判文書網輸入船舶潛在缺陷的關鍵詞，可以跳出22份裁判文書，遺憾的是沒有一份是最高法院的。其中有11份二審文書，而判決書只有6份。之中，4件是因“MOLCOMFORT”輪沉沒引起的;2件實際非船舶潛在缺陷判決。因此，筆者結合“MOLCOMFORT”輪的判決案以及FZ高院新近維持的船舶潛在缺陷案，對司法認定的尺度，進行個人的解讀。

案例1(下稱S案)

上訴人L公司為與被上訴人S會社海上貨物運輸合同糾紛一案。

L公司認為貨物的滅失發(fā)生在承運人責任期間，S會社應承擔賠償責任，而且即使船舶存在潛在缺陷，S會社亦未盡到謹慎處理的義務。S會社認為涉案船舶存在潛在缺陷導致沉沒事故的發(fā)生，而且S會社已經進行了謹慎處理，未能發(fā)現(xiàn)該潛在缺陷，符合《海商法》第五十一條第一款第(十一)項的免責事由，S會社不負賠償責任。

一審法院經審理認為，S會社按時委托船級社進行日常檢驗，船級社在檢驗中從未發(fā)現(xiàn)“MOLCOMFORT”輪存在設計缺陷，也從未提示承運人該輪存在潛在缺陷，根據(jù)保養(yǎng)記錄，S會社亦定期完成了對船舶的日常維護、檢查，雖然在其中的一個保養(yǎng)記錄中船員發(fā)現(xiàn)了5號艙船底存在細微的變形，但根據(jù)庭審中專家證人的陳述，船舶底板存在輕微變形的情形廣泛存在于大型船舶，日常檢查即使發(fā)現(xiàn)該輕微變形也不會被解讀為船舶設計存在缺陷，而且船體斷裂的6號艙從未發(fā)現(xiàn)過變形，因此S會社在日常的運營中已對船舶進行了謹慎處理。根據(jù)事故航次的裝載圖和開航聲明，S會社未存在超載情形，亦對船舶進行了謹慎處理，船舶處于適航狀態(tài)。綜上，一審法院認定S會社已對“MOLCOMFORT”輪進行了謹慎處理，但確實無法發(fā)現(xiàn)該潛在缺陷，S會社據(jù)此可以免責，無需承擔賠償責任。因此一審判決駁回L公司的訴訟請求。L公司不服上訴。

二審經審理認為，L公司托運的貨物因案涉船舶沉沒導致貨損，S會社作為承運人援引我國《海商法》第五十一條第(十一)項關于“經謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”的規(guī)定主張免責。因此，S會社應就涉案船舶沉沒系潛在缺陷所致以及針對該潛在缺陷，S會社已盡到謹慎注意義務承擔舉證責任。針對沉船原因，S會社一審期間提交了調查報告并申請專家證人出庭陳述意見。該調查報告認為包括涉案船舶在內的同批次、同設計體系的船舶設計上缺陷的后果(船底外板屈曲變形)與事故的客觀情況(船舶外板斷裂引發(fā)船體斷裂)發(fā)生了高度吻合，專家證人在一審出庭作證時也闡述了類似的觀點。由于涉案船舶沉沒無法打撈，船上數(shù)據(jù)已隨船舶一起沉沒，調查報告與專家證人證言雖系推測，但符合民事證據(jù)的高度蓋然性證明標準，應當予以采信。一審判決認定涉案船舶沉沒原因系設計上的潛在缺陷所致正確。

關于S會社作為承運人對于該潛在缺陷是否盡到謹慎注意義務。S會社一審期間提交的證據(jù)顯示，S會社按時委托船級社進行日常檢驗，船級社在平時檢驗中從未發(fā)現(xiàn)涉案船舶存在設計缺陷，S會社亦定期對船舶進行日常保養(yǎng)、維護、檢查，且根據(jù)事故航次的裝載圖和開航聲明，S會社未存在超載情形，亦對船舶進行了謹慎處理，船舶處于適航狀態(tài)。據(jù)此，一審判決認定S會社已對涉案船舶進行了謹慎處理并無不當。因此駁回L公司的上訴。

案例2(下稱F案)

N保險公司訴F航運公司海上貨物運輸保險代位求償案。

一審認為，關于被告對“F”輪沉沒導致貨損是否可以免責問題。原、被告雙方對于經本院委托形成的《專家意見書》中確認案涉“輔機冷卻管路破損構成潛在缺陷”沒有異議，但在“F”輪本航次是否處于適航狀態(tài)和該潛在缺陷是否構成被告免除對貨損的賠償責任上有爭議。為此，本院又組織雙方對《專家意見書》進行了質證?！秾＜乙庖姇返慕Y論性內容共四項，其中兩項涉及爭議最大的潛在缺陷及其經謹慎處理能否發(fā)現(xiàn)的問題。其結論首先確認“F”輪事發(fā)“冷卻管漏水”構成了潛在缺陷，并認為“這種潛在缺陷雖經常規(guī)檢查保養(yǎng)仍然難以發(fā)現(xiàn)”。但接著又認為該缺陷“從船舶例行檢查保養(yǎng)以及輪機工程技術管理的角度，通過塢內檢驗工程的認真監(jiān)修以及船舶日常營運中的細致的檢查，采用較為謹慎合理的方式，是可以覺察出管路的潛在缺陷”。顯然，《專家意見書》關于本案所涉潛在缺陷的可以發(fā)現(xiàn)與否采用了“常規(guī)檢驗保養(yǎng)”和“塢內認真監(jiān)修以及日常營運中的細致檢查”兩種標準，沒有明確回答本院委托書中所問的“案涉管路破損是否構成經謹慎處理仍然不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷”的焦點問題。在其《補充說明》中，依然沒有比照法律的規(guī)定說明“常規(guī)檢修”和“塢內檢修”及“日常營運”的區(qū)別，并且上述結論中還存在“輪機工程技術管理的角度”等專業(yè)術語，沒有從法律規(guī)定的海上承運人應履行的義務的角度分析問題。又鑒于原、被告雙方對《專家意見書》的其他項結論也存有異議，故在本案中，該《專家意見書》的內容僅可作為解決爭議的參考，不能作為本案裁判該問題的依據(jù)。

根據(jù)國際海事司法的理論與實踐，案涉輔機海水冷卻管破口是否構成了《海牙規(guī)則》和我國《海商法》中“經謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷”，主要是法律認定問題，故要結合全案證據(jù)和已查明的事實進行判斷。業(yè)已查明的事實是，“F”輪在本航次期間，船舶入級證書均在有效期內;《ISM規(guī)則》的符合證明和安全管理證書也在有效期內;SMS體系運行記錄較為完整，體系運行有效;原告方專家關于船舶缺少穩(wěn)性資料等“意見”并不符合事實。此外，“F”輪在2011年12月至2012年1月進入船廠全面塢修的基礎上，又于2012年6月18日、2013年1月9日、2013年5月23日進行了三次PSC檢查，均符合要求，并無滯留記錄。特別是在距本事故航次最近的2013年5月23日由江蘇張家港海事局所進行的船舶安全檢查中，亦未發(fā)現(xiàn)重大不符合項目，而且“所有檢查發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷項目均已得到整改、糾正”，被準許離港續(xù)航。以上港口國檢查至發(fā)生海事事故，間隔時間不足8個月，期間除日常保養(yǎng)修理外，法律未規(guī)定該輪還須進行其它項目的檢查。而《專家意見書》中所提到的《巴黎諒解備忘錄》所要求事項，又與該輪本次所航區(qū)域沒有關系。以上證據(jù)和事實均表明涉案“F”輪雖然船齡已長，但卻為一艘適航船舶。船舶適航是綜合性概念，其法律意義對于本案而言，則表明“F”輪包括輪機管路在內的船舶整體上處于法律要求的技術標準和管理狀態(tài)。又根據(jù)被告提交且經《專家意見書》認可的相關證據(jù)，該管路破損部位“較為隱蔽”，并不在可直接觀察的視線以內，平常值班人員如沒有仔細檢查是比較難以發(fā)現(xiàn);而專業(yè)船舶修理廠也沒能覺察到管路潛在缺陷;泰州海事局在2013年1月9日PSC檢查中也未能發(fā)現(xiàn)。張家港海事局在2013年5月23日檢查中，發(fā)現(xiàn)并整改、糾正了其他項目，但也未能發(fā)現(xiàn)事發(fā)管路存在可能導致突然破損的缺陷。

綜上所述，本案被告作為承運人，已盡根據(jù)各項法律規(guī)定將其所屬“F”輪進塢全面檢修、聘用適任船員、日常維護保養(yǎng)和定期接受相關海事部門各項檢查，且均符合航行安全要求等義務，履行了法定職責。在此情況下仍然發(fā)生的冷卻管路破損，應當屬于我國《海商法》中“經謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”。至于《專家意見書》中所說的“認真”的“塢內監(jiān)修”和“日常的仔細檢查”等，即便可以發(fā)現(xiàn)該管路存在缺陷，但這種標準顯然已超出法律規(guī)定的承運人所應承擔和所能注意的義務范圍，更不符合法律對國際海上承運人所擔風險狀況的保護性關注。此外，本院以上觀點還注意到了國際海事司法中與本案相類似且在業(yè)內有參考、借鑒意義的案件審判情況。故被告關于其對“F”輪本航次因“經謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”造成的貨損不負賠償責任的抗辯可以成立，應予采納。因此駁回原告N保險公司的全部訴訟請求。

N保險公司不服，上訴認為，船舶在事故前，曾大面積更換了輔機的冷卻管;從該事實出發(fā)，承運人如果足夠謹慎就應更換同期安裝的其他冷卻水管，但卻未更換，因此不夠成謹慎處理。

二審認為，一審裁判有理，駁回上訴，維持原判。

二、解讀

前述兩個案例，都認定承運人主張的船舶潛在缺陷經謹慎處理無法發(fā)現(xiàn)，承運人就該缺陷所導致的貨物損失可以免責。那么，法院對船舶潛在缺陷和經謹慎處理無法發(fā)現(xiàn)的認定標準是怎樣的?該缺陷與貨損之間的因果關系如何把握?

(一)船舶潛在缺陷的認定標準

S案，對于船舶潛在缺陷，法院認為，有證據(jù)證明船級社的日常檢驗無法發(fā)現(xiàn)的缺陷;船舶管理人日常維護、檢查無法發(fā)現(xiàn)的缺陷，即可構成船舶的潛在缺陷。

F案中，對于船舶潛在缺陷，法院認為，雙方對于船舶輔機的冷卻管暴裂屬于潛在缺陷意見一致，故予以認定。當然，雙方一致認可的原因在于F輪的定期檢驗，日常保養(yǎng)和檢查都沒有發(fā)現(xiàn)該問題。

因此，似乎可以得出船舶潛在缺陷的認定標準為，日常正常的專業(yè)檢查無法發(fā)現(xiàn)的潛在的缺陷。只要承運人舉證證明日常的船級社檢驗合格，日常的維護保養(yǎng)符合規(guī)定，符合行業(yè)慣例，而爭議的缺陷卻沒有被發(fā)現(xiàn)，那么該缺陷就可構成潛在的缺陷。

(二)經謹慎處理無法發(fā)現(xiàn)的認定標準

S案中，經謹慎處理無法發(fā)現(xiàn)的缺陷，承運人系通過庭審中專家證人陳述的，“船舶底板存在輕微變形的情形廣泛存在于大型船舶，日常檢查即使發(fā)現(xiàn)該輕微變形也不會被解讀為船舶設計存在缺陷，而且船體斷裂的6號艙從未發(fā)現(xiàn)過變形，”的證言，而得到法院的認可。

F案中，法院認為，專家組的意見雖然認為“通過塢內檢驗工程的認真監(jiān)修以及船舶日常營運中的細致的檢查，采用較為謹慎合理的方式是可以覺察出管路的潛在缺陷?！钡ㄔ赫J為，“謹慎處理”的認定不屬于事實問題，而是法律問題，專家組對于“謹慎處理”的理解，與《海商法》第五十一條第一款第十一項的規(guī)定不相符。船舶潛在缺陷是指船舶經專業(yè)人員以一般的注意所不能發(fā)現(xiàn)的缺陷，因此本案中“謹慎處理”的認定應從承運人的角度出發(fā)，結合現(xiàn)行法律法規(guī)的規(guī)定，予以認定。根據(jù)查明的事實，F(xiàn)公司對于船舶已經盡了法律規(guī)定和日常營運中應盡的謹慎義務也就是盡到了專業(yè)人員的一般注意義務。

因此，謹慎義務似乎是只要盡了專業(yè)人員的一般注意義務就可，即日常維護保養(yǎng)和檢查合格就可以。

(三)因果關系的認定標準

S案中，二審法院認為，調查報告與專家證人證言雖系推測，但符合民事證據(jù)的高度蓋然性證明標準，應當予以采信。一審判決認定涉案船舶沉沒原因系設計上的潛在缺陷所致正確。即認為，船舶在適航，未超載的情況下，承運人舉證證明了潛在缺陷與事故之間存在因果關系，而相對方未能舉證證明事故系由于非潛在缺陷的其他原因導致的，此時就可以認定潛在缺陷與事故之間存在因果關系。

F案中，法院認為，船舶沉沒前輔機冷卻管破裂，導致船舶進水，在沒有其他證據(jù)證明存在其他事故原因的情況下，可以認定輔機冷卻管破裂系船舶沉沒的原因。

因此，因果關系的認定標準在于：潛在缺陷與事故之間存在因果關系，舉證責任在于承運人，即承運人須舉證證明事故發(fā)生前潛在缺陷出現(xiàn)，并危及船貨，以致事故發(fā)生;同時須舉證證明船舶適航、適貨;而相對方又無證據(jù)證明存在其他原因導致事故發(fā)生。

(四)引發(fā)的思考

前述三個爭議問題的認定，主觀性較強，如何把握容易有不同的認識，因此該類案件的處理，應加強客觀性的標準，方能服人。如針對具體問題，法院向行業(yè)內的一定數(shù)量的專業(yè)機構或專業(yè)人員進行抽樣調查等，以獲取客觀的數(shù)據(jù)，大眾的認知。

此外，在主觀性強的情況下，如何認定應有基本的價值取向，即船貨雙方利益平衡的把握。慎重對待承運人的免責，以免船貨利益失衡，阻礙貿易的正常秩序。

期待該類糾紛的爭議認定有更多的高見。