希臘的經濟危機讓程嘉（化名）焦慮不堪。程嘉是浙江某大型造船廠的負責人，他們的船廠大多接的是國外單子，其中很多客戶就是來自于希臘。但是在希臘的經濟危機爆發(fā)時，為他們擔保的銀行破產了。

　　“接國外單子一般都是先接訂單，然后款項由擔保銀行支付給船廠。由于當時擔保的銀行倒閉了，所以船造好了，錢卻拿不到了。”7月3日，陳嘉告訴記者，接下來，他的當務之急就是尋找這些船的接盤者，這些船售價少則1個億多則幾個億，如果找不到，就只能拍賣，而這樣的結果必然是虧本甩賣。

　　陳嘉的遭遇并非個例。日前，記者多方調查和詢問獲悉，實際上，不景氣是整個造船業(yè)的“普遍現(xiàn)象”。

　　“是在回暖，但都是暫時的?，F(xiàn)在看來，整個‘寒冬’并未完全散去，還可能有‘趨寒’態(tài)勢?！苯K靖江一位熟悉造船業(yè)的人士亦對記者坦言，據(jù)不完全統(tǒng)計，近半年來，破產或申請破產的主流造船企業(yè)已達到5家，且均為民營造船企業(yè)。

　　法國船舶經紀商BRS此前發(fā)布的《失去動力的造船業(yè)》報告對2015年造船業(yè)的前景展望持“悲觀態(tài)度”。BRS稱，2015年新船訂單量或將降至2014年的一半左右，新船造價也將隨之下滑。

　　不過，值得欣慰的是，6月23日，交通部、財政部、國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合下發(fā)通知稱，經國務院批準，老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策實施期限從原來的2015年12月31日延長至2017年12月31日，整整延長了兩年。

　　上述政策在業(yè)內被稱為“拆船補貼”。近兩年來，該政策在改善航運企業(yè)盈利狀況、調整運力結構方面發(fā)揮了積極作用。

　　此番時限被延長無疑為“下沉中”的造船業(yè)打了一劑“強心針”。但分析人士

　　表示，拆船補貼的效果可能主要集中在央企、國企，對于民營企業(yè)的效果并不大，所以，未來民營企業(yè)的倒閉潮并不會有所收斂。

　　效果幾何

　　受中國政府拆船補貼政策激勵，2014年，中國船東的拆解量達到創(chuàng)紀錄的670萬總噸

　　拆船補貼始于2010年。當年，交通部與財政部、工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合出臺《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》（下稱《實施方案》），決定自2010年6月11日起至2012年6月30日期間，在現(xiàn)有老舊運輸船舶強制報廢和單殼油輪限期淘汰制度的基礎上，采取中央財政補貼方式鼓勵老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。

　　據(jù)《實施方案》，2011年12月31日前，已取得運輸經營資格的1000總噸以上的中國籍老舊運輸船舶和600載重噸以上的中國籍單殼油輪，在現(xiàn)有老舊運輸船舶強制報廢和單殼油輪限期淘汰制度的基礎上提前一定年限拆解，并在2012年6月30日前建成符合條件的新船，將由中央財政給予補貼。補貼標準根據(jù)船舶類型、提前報廢年限確定，最高為每總噸1500元。

　　當年的初步統(tǒng)計顯示，全國符合《實施方案》補貼范圍的老舊運輸船舶和單殼油輪共約2000艘、1200萬載重噸，但實際進行拆解且獲得補貼的船舶不到50%，反響甚微。

　　對此，業(yè)內專家分析，申請拆船補貼的要求過于嚴格是導致政策效果不明顯的主要原因?！氨热缦薅ㄖ袊啊⒅付ú鸫瑥S較少、限期拆解周期較短、限期訂造新船、新船必須由中國船舶制造企業(yè)建造、噸位不小于原報廢船舶，并取得中國船級社的入級證書等條件，這一系列門檻導致響應者不多，政策實施效果并未達到預期”。

　　于是，2013年國務院發(fā)布《船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》，提出調整延續(xù)實施促進老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策至2015年12月31日，同時放聲將出臺有關《補貼細則》。

　　2013年12月，由交通部、財政部、發(fā)改委、工信部等四部委共同下發(fā)《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（下稱《更新方案》）。

　　《更新方案》明確，中央財政將安排專項資金，按1500元/總噸的基準，對在2013年至2015年提前報廢更新的老舊運輸船舶和單殼油輪進行補助。

　　根據(jù)《方案》，補助金額將根據(jù)船舶類型、提前報廢年限等因素，結合基準補助金額（1500元/總噸）綜合確定，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放。即拆解一艘舊船就可享受750元/總噸的補貼，新造船時另再享受750元/總噸的補貼。

　　“當初制定這一政策的原因是國家為了支持航運和造船行業(yè)，因為整個行業(yè)處在一個周期底部，資金很困難，這一政策能加強造船行業(yè)長期的競爭力。拆船造新，能夠淘汰一些沒有競爭力的老船?！币晃徊辉妇呙娜谭治鰩煴硎?。

　　“政策實行后，還是有效果的，很多船企開始拆舊船造新船。”該券商分析師指出，總體來說，該政策在改善航運企業(yè)盈利狀況、調整航運企業(yè)運力結構方面，發(fā)揮了積極作用。

　　據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，2014年上半年，中國海運市場總運力大約同比減少了420萬總噸；新增運力的結構發(fā)生了比較好的變化，船舶的平均噸位有較大提升；危險品船等老舊船比例大幅度下降。

　　與此同時，2014年中國造船三大指標市場份額繼續(xù)保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界市場份額的41.7%、50.5%和47.1%，其中新接訂單量比2013年提高了2.6個百分點。

　　知名船舶經紀商克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2014年，中國船東的拆解量達到創(chuàng)紀錄的670萬總噸，占全球總量的30%。2015年以來，拆解量也達到220萬總噸。

　　克拉克森分析師認為，其中部分原因是中國船東在政府拆船補貼政策的激勵下增加了拆船數(shù)量。

　　為何延長

　　在航運和造船業(yè)雙雙低迷的現(xiàn)狀下，國家四部委決定延長拆船造新補貼政策兩年至2017年12月31日

　　按《更新方案》，老舊船提前報廢更新政策至2015年12月31日即將到期。

　　6月23日，交通運輸部、財政部、國家發(fā)改委、工信部發(fā)出通知稱，經國務院批準，《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（《方案》）的實施期限延長至2017年12月31日，其他內容不變。

　　延長造船補貼，并不意外。實際上，市場已“吹風”多次。比如，今年全國兩會期間，全國政協(xié)委員、河北遠洋運輸股份有限公司董事長高彥明就提出延長該政策的建議。

　　高彥明指出，《方案》要求實施船舶的拆船和新造船訂單都要在2015年12月31日前完成。拆船時間截止到2015年12月31日沒有問題，但造船訂單時間也是截止到2015年12月31日，這樣會造成新造船訂單集中下單和以后新造船的集中交付，會進一步加劇航運市場的運力過剩，對航運企業(yè)造成嚴重沖擊，也不利于新造船企業(yè)改善經營、提高利潤。

　　高彥明建議，國家審時度勢，將獲得補貼的新造船下單時間延長到2020年12月31日，或者最起碼延長到2018年12月31日，以此緩解航運市場的運力過剩，同時增加企業(yè)自由選擇空間，助推市場復蘇。

　　全國政協(xié)委員、中國海運（集團）總公司原董事長李紹德也提出類似建議，“完善海運業(yè)發(fā)展相關配套政策，深化海運業(yè)與相關產業(yè)的合作，將國家老舊船報廢更新政策延期至2018年，以利于‘一帶一路’戰(zhàn)略的分步實施和有序推進，對航運業(yè)、造船業(yè)、拆船業(yè)及鋼鐵業(yè)等的健康發(fā)展真正起到積極推動作用，為保障國家經濟安全和海運業(yè)健康發(fā)展、提升綜合國力提供有力支撐?！?/P>

　　“由于3年的政策實施期相對較短，難以充分發(fā)揮對海運業(yè)的積極促進作用。延長這一政策是為了繼續(xù)加大力度給雙方一個自主選擇權，出于長遠的規(guī)劃考慮。”上述券商分析師表示。

　　另一位不愿具名的券商分析師也表示，因為拆船對船舶有一定的要求，短時間內完成不了，再加上航運行業(yè)自身也摸索出一些規(guī)律，延長兩年其實是兩年的“緩沖期”。

　　上海船舶交易所交易部經理陳玫對記者表示，當時政策出臺后，后續(xù)工作還有一些沒有完成。根據(jù)國家“十二五”規(guī)劃，工信部還是透露出了要大力發(fā)展造船行業(yè)的信號，因此延長政策成為必然，“當然，最主要的還是出于保障航運的運營安全以及調整運力運量的考慮”。

　　國企受益

　　2014年是拆船補貼政策真正進入實施的第一年，中遠、中海和招商局等航運央企旗下的各家上市公司獲益不菲

　　不過，陳玫認為，在這項政策利好中，央企、國企是主要的收益者，民營企業(yè)效果甚微。

　　一位浙江船廠的負責人在與記者的聊天中也坦言，民營企業(yè)的規(guī)模太小，而政策的程序太繁瑣，拆船廠的要價也太高，所以很多民營船廠都會選擇賣掉舊船。另外，其實很多民營船廠并不是船東，只是幫一些由基金背景、銀行背景的出資方生產，并不是擁有者。相比之下，央企的船隊規(guī)模大、資金雄厚，在上報補貼這塊都有專門的程序，所以，這一政策從某種程度上來說，其實是為央企而設的。

　　“民營企業(yè)不會得到太多實惠?！鄙鲜鍪煜ぴ齑瑯I(yè)的人士也坦言，“相對于拆船，不少民營企業(yè)傾向于賣船。很簡單的例子，拆船也要請人，也要工時，即使獲得了補貼，可能落到自己口袋的，也不多了?！?/P>

　　據(jù)媒體報道，目前航運央企政策的落實都在集團層面操作，各下屬企業(yè)每年將拆船和造船數(shù)量上報到集團，然后由集團統(tǒng)一向國務院各部委申報，最后由集團將補貼資金分配給各下屬企業(yè)。

　　補貼對于央企的作用從一些上市公司的財報中就可見一斑。6月30日晚間，中國遠洋公告表示，公司收到控股股東中國遠洋運輸（集團）總公司轉撥付的船舶報廢更新補助資金人民幣約39.63億元。其實，2014年，中國遠洋就獲得了較為可觀的拆船補貼，據(jù)公司2014年報，2014年公司計入當期損益的政府補助為17.43億元，其中包括控股股東中遠集團轉撥付的船舶報廢補助資金13.79億元。

　　中海發(fā)展2014年扭虧為盈，實現(xiàn)凈利潤3.11億元，公司表示其中很重要的一個原因是公司去年下半年收到船舶報廢更新政府補助資金4.56億元。

　　“央企本身控制著這個市場，而且它有集合效應，民營企業(yè)的規(guī)模很小，主要集中在干散貨。一個央企能抵得上四五百個民營企業(yè)。從另一個方面來說，國家政策指定了相關的造船廠和拆船廠，這樣相對于那些沒有指定的，指定的廠商收益就大。”上述券商分析師表示。

　　事實上，今年已出現(xiàn)過一波民營造船企業(yè)的倒閉潮。據(jù)統(tǒng)計，隨著近期浙江知名造船企業(yè)正和造船向法院提出重整申請，半年來破產的主流造船企業(yè)已經達到了5家。

　　2014年12月，被譽為南通地區(qū)技術實力最強的造船企業(yè)明德重工被其債權人舜天船舶提請破產重整；今年3月，泰州最大的民營造船企業(yè)東方重工向法院申請破產重整；同月，中國最大的外資造船企業(yè)STX大連造船被法院裁定破產清算，債務規(guī)模240億元。4月，溫州最大造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產重整。5月，浙江正和造船向法院提出重整申請。

　　除了這些破產的主流船廠外，A股上市的江蘇舜天船舶股份有限公司、韓通重工、太平洋造船、歐華造船等知名造船企業(yè)也曝出財務困境。就在5月15日，舜天船舶發(fā)布公告稱，其逾期銀行貸款已達4.22億元。前幾日，舜天船舶合計6.9億元的資產被江蘇銀行與南京銀行申請保全，其在中國銀行和中國進出口銀行的賬戶被查封凍結。

　　“行業(yè)現(xiàn)在非常不景氣，能盈利的企業(yè)要么是有軍工訂單的國企央企，要么就是外企，民營企業(yè)要想盈利很難。”陳嘉表示，原本業(yè)內都覺得2015年會是一個轉折點，但現(xiàn)在預期已經被推遲到2017年以后了。

　　上述船廠負責人坦言，原來造船是當?shù)氐闹еa業(yè)，但如今從某種程度上說，已經成了當?shù)卣呢摀：芏嘀行⌒痛瑥S都倒閉了，他們那里最大的船廠已經被政府接管了。

　　如何破局

　　去年剛剛露出一絲曙光的造船業(yè)，今年又重新跌入谷底。提高核心技術與深化國際合作成為破局關鍵

　　據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，1月至4月份，全國規(guī)模以上船企承接新船訂單663萬載重噸，同比下降78.1%。4月底，手持船舶訂單13996萬載重噸，同比下降6.8%，比2014年底下降6.3%。

　　“大部分造船企業(yè)挺困難，現(xiàn)在成本比較高，需求不旺，市場競爭比較激烈，原材料和能源漲價，對造船廠的成本壓力相當大。但狀態(tài)較好的船廠還是有訂單儲備，過冬有保證。”全國政協(xié)委員、江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一在今年全國兩會期間介紹。

　　而克拉克森的統(tǒng)計結果則更為嚴峻。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，1月至4月，中國船廠接單量為174萬CGT（修正總噸），同比下降了80.4%，其中4月份，中國船廠接單量為32.2萬CGT，環(huán)比下降了34%，同比下降了82%。克拉克森表示，自去年6月份以來，中國船廠已近12個月出現(xiàn)訂單下滑的趨勢。

　　“造船與航運市場‘唇齒相依’，航運形勢不好，造船業(yè)也不會太好?！鄙鲜鋈谭治鰩熤赋?，“這些船廠的倒下，與國際市場不景氣有很大關系。”

　　也有觀點認為，最近基準波羅的海綜合運費指數(shù)跌至30年以來最低值，將海運公司推向邊緣，“尤其是那些建造、租借或運營散貨船以運輸鐵礦石和煤炭等大宗商品的小型私營企業(yè)”。

　　“短期船運租金較低，讓那些在一年前以較高價格簽署長期租約的公司受到影響?！豹毩⑦\輸業(yè)分析師拉塞爾·巴林稱，“散貨船運業(yè)一直經歷長期困境，那些存在現(xiàn)金流問題的企業(yè)被淘汰。”

　　對于目前低迷的現(xiàn)狀，中國船舶重工集團公司總經理、黨組書記李長印建議，中國應加大投入支持力度，重點支持先進制造工藝技術、智能制造裝備技術研發(fā)，穩(wěn)步推進自動化生產線、數(shù)字化車間建設，逐步打造高端船舶與海洋裝備的智能制造工廠，占據(jù)世界制造業(yè)的前沿。

　　“中國的船舶業(yè)要深化國際合作，鼓勵國內企業(yè)通過多種方式，與國外研發(fā)機構和制造企業(yè)開展合作，提高發(fā)展起點；支持有條件的國內企業(yè)開展國際化經營，培育國際化品牌，參與高層次國際合作，提高國際競爭力?！崩铋L印建議。