過去兩年，由于過度消耗和運費高企，幾乎所有船只都被船公司充分利用，但隨著運費價格下降，預計未來兩年將有近400艘老舊船舶從全球船隊中淘汰。

　　about 400 box ships heading for demolition after freight rate collapse

　　Xeneta首席分析師Peter Sand表示：“基本在所有航線上，現(xiàn)貨市場已經(jīng)從高企的運費轉(zhuǎn)向了虧損水平。在2023年至2024年，甚至可能在接下來的一年，運力管理將成為運營運營商的首要議程?！?/P>

　　根據(jù)船舶經(jīng)紀公司Braemar的數(shù)據(jù)，2023年將有175艘集裝箱船退役，2024年這一數(shù)字為220艘。因此，在未來兩年內(nèi)，全球船隊將總共淘汰395艘箱型船，相當于100多萬teu。

　　“我們已經(jīng)有兩年沒有拆船了。被壓抑的拆船需求，加上碳減排法規(guī)的增加和繁重的新造船交付計劃，都將在未來幾年推動集裝箱船的拆船，”Braemar集裝箱分析師siger Jonathan Roach表示。

　　根據(jù)咨詢公司Xeneta的數(shù)據(jù)，集裝箱市場已經(jīng)完全好轉(zhuǎn)，促使航運公司審視自己的船隊利用率。

　　這實際上意味著，船公司將調(diào)查是否需要取消航行，或者是否可以在更長時間讓船舶離開航線，而拆除將是最終的解決方案。

　　但是，盡管航運業(yè)的碳減排努力是一個主要的行業(yè)話題，但非政府組織拆船平臺(Shipbreaking Platform)多年來一直批評大多數(shù)承運商對在亞洲的碼頭拆解來自世界各地的船舶所造成的環(huán)境和社會后果視而不見。

　　但Xeneta公司的Peter Sand認為，越來越多的箱型船前往拆船并不構(gòu)成實際問題。

　　“集裝箱船舶數(shù)量的增長不是問題，對孟加拉國、印度和巴基斯坦的運力來說都不是問題，這些國家以前處理的其他船型的運量要大得多。此外，與油輪相比，集裝箱船的拆除通常更干凈，因為集裝箱船航行時攜帶的是干凈的箱子，而不是裝在油箱里的原油?！?/P>

　　此外，根據(jù)Sand的說法，集裝箱運輸更受公眾關(guān)注，與其他類型的航運公司相比，集裝箱運輸公司較少使用海灘堆場。

　　根據(jù)拆船平臺的數(shù)據(jù)，2022年售出了443艘遠洋船舶和海上設(shè)備。其中，292艘大型油輪、散貨船、鉆井平臺、貨輪和客輪最終在孟加拉國、印度和巴基斯坦的海灘擱淺。

　　“船舶含有許多有害物質(zhì)和材料，可能對人類和環(huán)境產(chǎn)生負面影響。因此，在回收目的地以環(huán)保和安全的方式進行拆解至關(guān)重要，這樣可以保護工人的健康，保護當?shù)厣鐓^(qū)和生態(tài)系統(tǒng)免受污染，”拆船平臺通訊主管 Nicola Mulinaris說。

　　該組織指出，南亞的海灘船廠不符合歐盟的船舶回收規(guī)定，最近有兩家土耳其船廠被從歐盟批準的拆除船廠名單中刪除。

　　即將到來的拆船浪潮使得拆船平臺向一些最大的集裝箱運輸公司伸出援手，敦促他們尋找其他解決方案，而不是在南亞的碼頭。

　　考慮到集裝箱行業(yè)需求的下降，以及船舶數(shù)量與需要運輸?shù)南渥訑?shù)量之間的關(guān)系，全球船隊的清理似乎將有利于平衡。

　　但根據(jù)Xeneta的說法，隨著越來越多的新船進入市場，預期中增加的拆遷水平不會起到那么大的作用。“我們預計今年將有150萬teu的新船交付。減去將被廢棄的40萬teu，我們最終在2023年的船隊凈增長為4.4%”Sand說。這位分析師說，這也意味著現(xiàn)貨和合同市場整體上將給集裝箱運輸公司帶來虧損?！耙虼?，對于運營商今年的盈利能力而言，它們有多大一部分業(yè)務是基于長期合同和短期合同的，這將是決定性的?！?/P>