一、前 言

　　船舶燃油的管理工作對船舶的正常運(yùn)行尤為重要，船舶燃油管理的好壞直接影響到設(shè)備的正常運(yùn)行和船舶的安全航行。

　　船舶燃油的管理主要包括：

　　接受、儲存、凈化、燃燒參數(shù)分析、參數(shù)異常及時(shí)化驗(yàn)等。

　　船舶燃油是航運(yùn)企業(yè)主要成本之一。

　　燃油成本增加，直接關(guān)聯(lián)到企業(yè)的生存和發(fā)展。

　　加強(qiáng)燃油管理，是保障機(jī)器安全運(yùn)行的前提，降低燃油成本消耗，是各國航運(yùn)業(yè)必須面對的課題和迎接的挑戰(zhàn)。

　　由于國際航線船舶在世界各個(gè)不同的港口，加裝產(chǎn)地不同、化學(xué)成份也不盡完全相同的燃油，存在著燃油的非兼容性。

　　不同產(chǎn)地的燃油混合在一起，會在燃油的儲存、駁運(yùn)、沉淀、凈化、使用等環(huán)節(jié)中產(chǎn)生一系列的困難，嚴(yán)重的還會直接影響船舶柴油機(jī)正常工作。

　　尤其是不法供油商為了牟取暴利，甚至?xí)⒏鞣N廢棄油種混合調(diào)制成接近IS08217國際標(biāo)準(zhǔn)上限的燃料油供應(yīng)船舶。

　　而IS08217標(biāo)準(zhǔn)未規(guī)定的，但卻是非常重要的常規(guī)燃油的關(guān)鍵指標(biāo)(如：FIA Cetane number)卻根本達(dá)不到。

　　這種情況不僅在欠發(fā)達(dá)國家和地區(qū)存在，在發(fā)達(dá)國家也時(shí)有發(fā)生。

　　某輪于2005年12月就曾發(fā)生由于在日本所加IS0180 IFO(FIA Cetane number 為13. 0)的劣質(zhì)燃油，造成四沖程主柴油機(jī)多缸不能發(fā)火燃燒的緊急情況。

　　燃油質(zhì)量先期是由公司相關(guān)燃油管理部門根據(jù)燃油的品質(zhì)、規(guī)格、價(jià)格和油駁公司的信譽(yù)程度以及質(zhì)量品質(zhì)的連續(xù)保障等進(jìn)行控制和評判，合理安排船舶的加油港口、加裝的數(shù)量，并將預(yù)加燃油的品種數(shù)量、質(zhì)量指標(biāo)及時(shí)通知船舶，以便船舶加油時(shí)核實(shí)與監(jiān)督，避免供油商和油駁弄虛作假使公司蒙受損失。

　　船舶要在燃油加裝接收、駁運(yùn)存儲、凈化、使用等環(huán)節(jié)嚴(yán)格把關(guān)，避免對機(jī)器造成損害。

　　二、船舶在日常燃油管理中應(yīng)關(guān)注的幾點(diǎn)

　　1、加裝燃油把關(guān)

　　船舶在加裝燃油時(shí)經(jīng)常出現(xiàn)因數(shù)量不足而引發(fā)的爭執(zhí)，在新加坡、越南、韓國、孟加拉、印度、蘇伊士等國家和港口尤為突出。

　　1)裝油前準(zhǔn)備

　　加油前，盡可能調(diào)拔出更多的空艙加油。

　　明確裝前的吃水差和預(yù)估加裝后的吃水差。

　　測量并計(jì)算各艙存儲量及預(yù)裝量，做好加油計(jì)劃、人員分工和防污染工作。

　　油駁有無流量表關(guān)系不大，流量表只作為一種輔助計(jì)量用具留作參照，以實(shí)測為準(zhǔn)。

　　絕大多數(shù)的供油商為了能夠在加油過程中取得更大利益，他們都不會安裝使用流量表。

　　加裝前都要到油駁會同相關(guān)人員測量全部各個(gè)油艙液位、油溫、密度、確認(rèn)油駁吃水，計(jì)算好各艙存量。

　　必要時(shí)進(jìn)行試水檢查。

　　可能的話再一同檢查受油船全部各艙存油量(大多數(shù)情況下他們不愿意這樣做)。

　　注意要做好記錄并雙方簽字確認(rèn)。

　　檢查并確認(rèn)油艙艙容對照表的正確性(注意：加油前測量時(shí)要讓油駁打開油艙透氣上蓋，特別是輕油艙)。

　　因?yàn)轫n國加油的油駁慣用加前封緊上蓋，向艙內(nèi)加壓縮空氣使液位提升，從而量出來的液位高于實(shí)際液位，加后測量時(shí)再全部打開。

　　這樣他們就能夠少加燃油，而且還抓不到把柄，因?yàn)楸们?、泵后都是按照測量結(jié)果計(jì)算的。

　　這將使船東蒙受較大經(jīng)濟(jì)損失。

　　2)加裝時(shí)的監(jiān)控

　　有時(shí)供油商因某種原因會安排兩條油駁加油，船舶應(yīng)高度重視這種情況。

　　因?yàn)楸M管兩條供油駁船是同一公司的船，燃油品種和質(zhì)量規(guī)格相同，但油的比重、溫度可能會有較大差別，這樣他們可能就會在燃油計(jì)量上投機(jī)取巧。

　　在第一條供油船加油結(jié)束后，雙方應(yīng)先確認(rèn)第一條 油駁的實(shí)際供油量，并測量好本船油艙的液位、數(shù)量并雙方認(rèn)可，再連接第二條油駁進(jìn)行后續(xù)加裝作業(yè)。

　　全部加裝作業(yè)完畢后，要等油艙中油氣穩(wěn)定以后再測量和計(jì)算，不要理會供油駁船的催促。

　　否則，加油數(shù)量會出現(xiàn)很大的差異。

　　在新加坡加油時(shí)，個(gè)別供油商的油駁曾經(jīng)出現(xiàn)過加油過程中隨時(shí)加壓縮空氣的現(xiàn)象，勢必造成數(shù)量缺損。

　　油樣是船舶因使用此批燃油發(fā)生問題而向供油商退換或索賠的法律依據(jù)，因此不可小視。

　　取油樣時(shí)正規(guī)的做法是要使用油樣提取裝置，每一品種燃油分別全過程點(diǎn)滴取樣。

　　取完后搖勻再分裝在標(biāo)準(zhǔn)樣瓶中封存，雙方在樣瓶標(biāo)簽.上簽字后貼在樣瓶上。

　　但有些供油商借口不能提供該提取裝置(尤其是那些本來就不正規(guī)，也不打算按常規(guī)辦事的供油商或油駁)，只是從油駁上孔蓋處用勺子取樣，更甚者是將油樣早已裝好帶上船。

　　船上最好在加油口的管路處設(shè)置一個(gè)取樣小考克，加油時(shí)自己隨時(shí)取樣。

　　3)加裝完后數(shù)量質(zhì)量的確認(rèn)

　　因加裝數(shù)量發(fā)生爭執(zhí)時(shí)，輪機(jī)長不要輕易在加油收據(jù)上簽字，應(yīng)與供方交涉并報(bào)船長。

　　若雙方不能協(xié)商解決，在船期允許時(shí)應(yīng)通過公證檢驗(yàn)作出裁決，公正檢驗(yàn)時(shí)，供受雙方當(dāng)事人必須在場。

　　若船期不允許，輪機(jī)長必須在加油收據(jù)上加批注，若供方不同意批注，可書面聲明(由雙方代表簽字)，若供方還是不同意簽字，立即將此情況過程寫明，以書面形式報(bào)告船公司，由船公司出面交涉。

　　要注意的是，公證人員一般都是加油國的人，和供油商、油駁關(guān)系都很密切，做公證時(shí)很自然地就會傾向于油商一邊。

　　因此只有船方自己謹(jǐn)慎認(rèn)真地按照程序做好應(yīng)該做的一切，有理有據(jù)就不用擔(dān)心什么。

　　2、試用和使用

　　1)在投訴有效期內(nèi)(一般為7~30天)試用新加裝的燃油

　　補(bǔ)充燃油后要在一周內(nèi)試用，觀察機(jī)器各運(yùn)行參數(shù)的變化情況并和以前進(jìn)行比較，若有問題，立即停止使用，不能停止使用時(shí)要采取相應(yīng)的對策應(yīng)對，防止劣質(zhì)燃油對柴油機(jī)造成更大傷害。

　　同時(shí)向公司有關(guān)管理部門報(bào)告，以便公司管理部門在有效期內(nèi)取證、分析和索賠。

　　這樣，可減少危害程度，縮短危害時(shí)間。

　　停機(jī)后對機(jī)器進(jìn)行拆檢，確認(rèn)對機(jī)器損害的程度和部位，并留下證據(jù)。

　　即便過了投訴有效期后發(fā)現(xiàn)的問題，也要如實(shí)向公司報(bào)告。

　　否則，將會給公司造成更大損失;

　　2)燃油的使用

　　船舶在燃油日常使用上，除了做好常規(guī)的加溫、存儲、駁運(yùn)、沉清分離凈化、過濾等工作以外，還要注意以下幾點(diǎn)：

　　凈化處理時(shí)要求根據(jù)燃油的規(guī)格確定分離溫度和分離流量。

　　以保證燃油中雜質(zhì)的良好分離效果。

　　分離量控制在略大于消耗量即可，日用油柜保持持續(xù)不斷地循環(huán)凈化分離。

　　要定期檢查溫度計(jì)和粘度計(jì)的精確程度，以保證加熱到最佳霧化粘度，利于主、副機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，避免造成其他損失。

　　對于四沖程中速柴油機(jī)燃重油的情況，對燃油的質(zhì)量要求較高，因?yàn)檫@種機(jī)型在燃油燃燒過程中，燃油的物理和化學(xué)準(zhǔn)備時(shí)間都相對于低速柴油機(jī)要短很多，如果燃油的質(zhì)量指標(biāo)低下，將會造成后燃現(xiàn)象，機(jī)器的效能不能得到有效發(fā)揮，嚴(yán)重者將使機(jī)器無法正常發(fā)火工作并造成嚴(yán)重機(jī)損事故。

　　為此，要密切關(guān)注燃油的各項(xiàng)性能指標(biāo)的微小變化，及時(shí)采取適當(dāng)對策，如使用重油添加劑以及適當(dāng)摻入一些輕油混合燃燒等;

　　3)合理安排燃油使用順序

　　燃油的使用要依據(jù)保證船舶合理穩(wěn)性的前提下，對同規(guī)格不同產(chǎn)地不得不混裝的燃油要盡早使用，雖然這種油出現(xiàn)問題的概率非常之低，但要避免燃油不相容產(chǎn)生沉淀而造成使用上的麻煩;

　　再次，燃油加裝后不能長時(shí)期地儲存不用;

　　另外，還要防止水污染，尤其海水污染;

　　4)認(rèn)真做好燃油消耗報(bào)告

　　經(jīng)常測量計(jì)算燃油存量，詳細(xì)記錄各油艙柜的存油量。

　　認(rèn)真填報(bào)燃、滑油航次報(bào)表，數(shù)量應(yīng)賬、物基本相符，并盡量減少測量誤差。

　　3、船舶私設(shè)“ POCKET OIL"的危害

　　船舶私設(shè)的“POCKET OIL"實(shí)際就是指多出帳面的燃油制品，也即俗稱的“小金庫油”。

　　1)“POCKET OIL"的存在，占用了船舶的實(shí)際艙容。

　　公司往往通盤考慮營運(yùn)成本，在油價(jià)便宜的港口就要加滿油，數(shù)量是根據(jù)船舶上報(bào)的帳面油量計(jì)算而出，但實(shí)際上因?yàn)椤癙OCKET OIL"占據(jù)了一部分艙容，就會造成公司安排的油加裝不下的情況，退又很難，只得少加但要按原申請量簽單付款，使公司蒙受經(jīng)濟(jì)損失。

　　甚至?xí)l(fā)生溢油的污染事故，極不利于公司主管部門對船舶燃油的消耗進(jìn)行宏觀調(diào)控;

　　2)極易導(dǎo)致違法犯罪問題的發(fā)生，船舶私設(shè)“POCKETOIL"是當(dāng)前船舶違法違紀(jì)問題的滋生地之一，他們私設(shè)的目的之一，就是要盜賣船東或租家的燃油，當(dāng)然也不排除有些船舶為了在燃油虧帳時(shí)來彌補(bǔ)虧空。

　　近年來無論國內(nèi)船還是外派船，均發(fā)生過船員私自盜賣燃油問題，讓船東或租家蒙受重大經(jīng)濟(jì)損失，重要的是使船公司的信譽(yù)受到了玷污;

　　3)船舶中途出租，個(gè)別“租家投機(jī)取巧”，采取起租時(shí)以賬面油為準(zhǔn)不量油，完租后實(shí)測停租的方式，使租家無償侵占了“POCKET OIL"，實(shí)際也就是侵占了船東的利益。

　　4、船舶出租期間燃油管理

　　有些租家為了獲取更大的利益，有時(shí)不惜以犧牲船東船舶設(shè)備為代價(jià)，經(jīng)常添加質(zhì)次價(jià)低的燃油。

　　因此，要嚴(yán)格監(jiān)督租家所加油品規(guī)格是否符合合同規(guī)定。

　　若懷疑燃油質(zhì)量，可及時(shí)向船公司或船東報(bào)告，并詳細(xì)說明情況，經(jīng)船公司同意后方可加油。

　　加油時(shí)多取一瓶油樣交船公司安排進(jìn)行化驗(yàn)。

　　有問題時(shí)由船公司或船東跟租家交涉。

　　正規(guī)油樣瓶一定要妥善保管，它是發(fā)生問題時(shí)的唯一證據(jù)。

　　5、燃油化驗(yàn)

　　在燃油使用過程中，一旦發(fā)現(xiàn)異常工況，就要考慮及時(shí)取樣進(jìn)行燃油化驗(yàn)，特別是對于燃燒指標(biāo)的化驗(yàn)至關(guān)重要。

　　現(xiàn)在有一種設(shè)備是專門對燃油進(jìn)行這種試驗(yàn)的裝置，它能夠以接近柴油機(jī)燃燒的實(shí)際狀況來實(shí)際測試燃料性能，如十六烷值和燃燒期的設(shè)備，稱為“燃料著火、燃燒性能試驗(yàn)裝置”。

　　燃油管理是一項(xiàng)看似簡單，實(shí)則是一項(xiàng)非常復(fù)雜的管理工作。

　　關(guān)系到船東、公司以及租家和我們個(gè)人的利益，與安全工作更是密不可分。

　　我們要以高度的責(zé)任感、嫻熟的業(yè)務(wù)，做好船舶燃油管理工作。

　　原創(chuàng)作者系：

　　中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸有限公司船員管理中心

　　劉建國