一、世界著名霧區(qū)簡介
世界海洋的霧主要產(chǎn)生在冷暖海流匯合處的冷水面以及信風(fēng)海洋東岸附近的翻騰冷流上，此種海霧一般多出現(xiàn)在冬末夏初季節(jié)。
1．我國沿海海霧的時空分布規(guī)律及特點。我國沿海的霧大致可分為兩大類：一類主要是受下墊面影響而形成的霧，如輻射霧、平流霧等。另一類與某些天氣系統(tǒng)的活動和變化直接有關(guān)，如鋒面霧等。海霧在我國沿海年年平均霧日超過50天，成山頭至石島一帶可超過80天，最多年份達(dá)到96天，最長連續(xù)霧日竟達(dá)27天，被稱為我國“霎窟”。石臼所至呂泗、浙江的嵊泗至坎門，年平均霧日53~66天，臺山至三沙最多一年可達(dá)90多天。渤海、南海相對霧日較少，海口附近平均41天。臺灣省東部沿海到琉球群島附近海域沒有霧，臺灣花蓮近50年沒有霧，南海南部很少見霧。分析東部沿海霧出現(xiàn)的時間變化表明：南海沿岸霧日集中在12月至來年4月，雷州半島至海南島一帶是2~3月，黃海是3~7月多霧，主要集中在6~7月份。因此，我國霧季有從南向北推遲的規(guī)律。
2．日本北海道東部至阿留申群島。這里是黑潮暖流與親潮冷流的匯合處，霧多出現(xiàn)于6~8月的夏季，7月為最盛。冬季多為鋒面氣旋產(chǎn)生的鋒面霧。
3．紐芬蘭附近海面。這里是墨西哥暖流與拉布拉多冷流的交匯處。4~8月的春夏季霧最盛。此海面冬季多為鋒面氣旋產(chǎn)生的鋒面霧。
4．挪威、西歐沿岸與冰島之間的海面。由于北大西洋暖流和冰島冷流在西北歐水域交匯、加之英吉利海峽因潮汐漲落冷暖交換頻繁等原因，西北歐近大西洋沿岸、英吉利海峽、北海沿岸等水域常年多霧，是世界著名霧區(qū)之一，聞名遐爾的倫敦“霧都”就在此區(qū)域。整個歐洲水域常年多霧。冬季整個西歐沿岸和北歐多受鋒面氣旋的影響而多鋒面霧。而5、6、7、8月份為歐洲霧季最盛的時期，尤其是英吉利海峽和北海沿岸，在這段時間幾乎天天被濃霧所籠罩。
5．阿根廷東部海面、塔斯馬尼亞與新西蘭之間的海面、馬達(dá)加斯加南部海面等海面的霧多發(fā)生在夏季。在南緯40度以南整個中高緯度的西風(fēng)漂流上，終年有霧。
6．加利福尼亞沿海、秘魯和智利沿海、北非加那利海面和南非西岸海面等信風(fēng)帶海洋的東岸，每年的春夏季霧較多，但范圍和濃度都不大。
二、能見度不良事故特征
我們統(tǒng)計了從1993年至2004年共27起能見度不良事故案例
1．霧中發(fā)生重大事故、大事故的比例大，而且都是碰撞事故，其危害性大，27起事故中霧中碰撞事故為22起，占霧中各類事故總和的81.48％，霧中重大事故和大事故占33.33％，而且全為碰撞事故。能見度不良造成14人死亡或失蹤，造成3艘漁船沉沒，3艘貨船沉沒。
2．能見度不良的事故多數(shù)發(fā)生在船長當(dāng)值指揮的情況下根據(jù)職務(wù)統(tǒng)計，船長發(fā)生19起，大副發(fā)生2起，二副4起，三副2起。
3．中國沿海事故發(fā)生多發(fā)生的區(qū)域中國沿海及港口附近(包括香港)為22起，其它海域為5起。我國沿海能見度不良水域是航行安全工作的重點。
4．能見度不良情況下的航行安全是全年性的長期工作能見度不良事故全年每月都有發(fā)生，尤其在3~8月份最多，因此，加強能見度不良航行安全是全年性的長期工作，不是階段性的工作。
三、能見度不良事故原因分析
1．未采用安全航速
霧中發(fā)生的碰撞事故，幾乎都在高速行駛下發(fā)生。
(1)船長和駕駛?cè)藛T對安全航速把握不好，對碰撞危險估計不足，沒有及時減速，導(dǎo)致判斷不及時和在緊迫危險時不能將船停住，以致造成高速情況下的碰撞。如2003年5月5日A輪與B輪霧中碰撞事故。A輪船長從雷達(dá)觀察到與B輪相距3.8海里，DCPA(最小會遇距離)為右舷1.3海里并相互接近速度很快，方位不變，在緊迫局面業(yè)已形成的情況下，船長和值班駕駛員依然認(rèn)識不到其危險性。兩船仍未減速。當(dāng)A輪在雷達(dá)上觀測到B輪的DCPA為零時才采取緊急停車，但為時已晚。
(2)霧季時，尤其是平流霧頻發(fā)季節(jié)，由于海霧可能在數(shù)日或更多時間內(nèi)難以消散，船長為了確保船期，未能堅持“安全第一，預(yù)防為主”的方針，繼續(xù)全速航行。
2．未對碰撞危險作出充分的估計和判斷，避讓行動遲緩或疏漏
(1)未及時判斷碰撞格局，猶豫不決錯過最佳避讓時機(jī)。
在能見度不良的水域中航行，在正常的航速下，對正橫以前的來船，通常要求在10~12海里之間發(fā)現(xiàn)來船；8~10海里之間，判清其動態(tài)并確定是否存在碰撞危險和應(yīng)采取的避讓措施，若能在6海里之前采取避讓行動，可視為及早的行動，在4～6海里之間采取避讓行動，可以認(rèn)為是及時的行動，當(dāng)兩船接近或小于4海里之后，通常認(rèn)為“緊迫局面”開始逐步形成。A輪與B輪雙方之所以在相距4～6海里之間仍未及時采取避讓行動，問題就在于他們還未對當(dāng)時存在的碰撞危險及時作出充分的估計和判斷，還在猶豫不決，仍然以原速航行，錯過了最佳避讓時機(jī)。
(2)未能及早、及時、大幅度地采取避讓行動，以致釀成碰撞。
E輪與F輪發(fā)生的碰撞就是個典型的例子。E輪與F輪構(gòu)成接近對遇的局面。當(dāng)兩船距離約2.6海里時，F(xiàn)輪對處于其左舷正橫前接近對遇的來船(E輪)，采取了向左轉(zhuǎn)向的避讓行動，航向233度轉(zhuǎn)到200度。應(yīng)該講，當(dāng)兩船接近到2.6海里時，應(yīng)視為緊迫局面業(yè)已形成，并正在向緊迫危險局面發(fā)展，也就是說，兩船已接近到單憑一條船的避讓行動已不能避免在安全的距離內(nèi)駛過的局面。由于F輪發(fā)現(xiàn)來船太遲，又未能在緊迫局面形成之時，果斷地采取大幅度地向右轉(zhuǎn)向的避讓行動，以致造成緊迫局面。在緊迫局面形成后，F(xiàn)輪理應(yīng)立即采取大幅度的減速行動，但遺憾的是其采取了危險度極高的向左轉(zhuǎn)向的避讓行動。
在本案中，E輪同樣犯有重大過失。當(dāng)時，E輪對處于其左舷正橫前7°左右，距離約2海里的來船{F輪)沒有采取任何措施，在兩船相距1海里時，才命令右舵10。當(dāng)察看方位變化不大，對方采取不協(xié)調(diào)行動、碰撞在即時，才采取右滿舵，但為時已晚。
3．缺乏對能見度不良應(yīng)有的戒備，對周圍的環(huán)境和突發(fā)情況估計不足
(1)對周圍水文氣象估計不足，對突然的視線不良或它船采取不協(xié)調(diào)的行動沒有思想準(zhǔn)備和應(yīng)急預(yù)案措施。
如2004年1月7日G輪在湛江觸碰燈浮，主要是由于對能見度突然變壞，船舶進(jìn)港計劃取消，船長對視線不良沒有足夠的思想準(zhǔn)備，對潮流影響估計不足，事先沒有制定有效的應(yīng)急措施，關(guān)鍵時刻慌亂、措施不當(dāng)造成擦碰事故。
(2)事故的發(fā)生幾乎都是由于當(dāng)時水域周圍同時有其他船舶，船舶避讓受到一定的影響。
(3)特殊情況下對他船可能采取“背離”規(guī)則的突然行動估計不足。
E輪對F輪竟在正橫前的近距離之內(nèi)采取向左轉(zhuǎn)向的行動估計不足：A輪對B輪在正橫前的近距離之內(nèi)竟然采取向右轉(zhuǎn)向的行動同樣估計不足，以致在關(guān)鍵時刻驚慌失措，盲目行動，最終釀成碰撞的發(fā)生。
4．未保持正規(guī)的了望
(1)未采取一切有效的手段保持正規(guī)了望。了望人員站的位置、方法及人員力量安排不夠。如：視線不好不派了頭，夜間顧慮影響其他人睡覺，不按規(guī)定施放汽笛，在需要的時候駕駛臺沒有增派了望人員。
(2)未正確使用雷達(dá)，未能保持連續(xù)的有效觀察。
(3)未正確使用VHF，未能保持信息及時有效的溝通。
在霧中使用VHF，對信息沒有認(rèn)真核對，誤認(rèn)船舶。如E輪用VHF聯(lián)系，在未認(rèn)真核對回答的船舶是否為F輪的情況下，盲目采取行動。
(4)未利用一切有效手段觀察、核實本船是否采取了適合當(dāng)時環(huán)境的安全航速。以致因高速行駛，遇到險情措手不及。
5．在能見度不良情況下連續(xù)值班，導(dǎo)致疲勞、反應(yīng)遲鈍、操作失誤
在長時間連續(xù)的能見度不良情況下航行、值班，精神高度集中，體力下降、精神疲憊、思維及判斷能力下降，再加上能見度不良，人們的視覺、聽覺及助航儀器都會不同程度地受到影響，繼而影響到船長對周邊環(huán)境與動態(tài)的正確判斷，采取措施不果斷、甚至滯后，導(dǎo)致事故。
6．缺乏良好的心理素質(zhì)
(1)船舶在能見度不良情況下航行，船長和駕駛員心理壓力大，容易高度緊張，產(chǎn)生急躁、盲目、莽撞、猶豫不決、存有幻想或僥幸心理，誤認(rèn)為雙方保持這樣的格局和態(tài)勢能夠過去，對突發(fā)情況沒有預(yù)警心理，關(guān)鍵時刻應(yīng)變能力差、思維判斷失常，造成操縱失誤，尤其是新任船長。
(2)沒有樹立“安全第一，預(yù)防為主”的思想，存在逞能、粗心、盲目等不良心理。如H輪，在能見度不良情況下穿越漁船區(qū)域航行，在發(fā)生碰撞事故前，已2次穿越漁網(wǎng)航行，未發(fā)現(xiàn)有漁船正在進(jìn)行放網(wǎng)作業(yè)，憑主觀臆斷，僅從回波判斷為漁浮，第三次穿越漁網(wǎng)航行，導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生。充分顯示出其盲目性。
7．船舶管理松散，責(zé)任心不強
不按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行海圖作業(yè)，值班人員責(zé)任心不強，思想麻痹、不認(rèn)真了望、在VHF上聊天、盲目相信雷達(dá)，工作作風(fēng)松散，都是導(dǎo)致事故發(fā)生的根源。
8．對《避碰規(guī)則》理解片面，業(yè)務(wù)技能不強，導(dǎo)致違章操作
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