運費由誰來支付
在當(dāng)今國際貿(mào)易中，買賣合同大多是以CIF或CFR價格條款成交的。在此條件下，賣方負(fù)責(zé)訂艙或租船，且信用證中也常明確“運費預(yù)付”，因而很明顯運費由托運人支付。但如果買賣合同是以FOB價格條件成交的，則運費基本上是到付，所以在此條件下，運費通常是由買方或收貨人支付的。
運費支付的時間規(guī)定
普通法中，運費是一種服務(wù)性的費用，因而這應(yīng)在服務(wù)結(jié)束之后支付。表明船東要在完成租約規(guī)定的承運任務(wù)后才能得到運費。在租約中如果是LINERTERMS，由于船東負(fù)責(zé)裝卸，故貨物必須在卸港卸下后，運費才給予支付。在租約中如是訂FIO條款，則由收貨人安排裝卸，故一旦船舶到達(dá)目的港或指定的泊位，卸船交貨準(zhǔn)備就緒，運費就就予以支付。但如果船舶在距離目的港或指定的泊位僅幾十米航程的水域發(fā)生“合同受阻”，比如船舶推定全損，就不算完成任務(wù)，因而就得不到運費。按英國法律，甚至也不能按完成的運輸任務(wù)的百分比收取比例運費(PRO-RATEFREIGHT)。當(dāng)然，根據(jù)普通法，船東在此情況下仍有權(quán)取得用其它船舶來轉(zhuǎn)運貨物至目的地以收取運費的權(quán)利，并且船東因使用其它船來轉(zhuǎn)運貨物的運費損失可以從保險人處獲得補償。
以上這種普通法默示的完全到付的情況，在當(dāng)今愈來愈多以CIF成交的買賣情況下已越來越少。最常見到的是那些簽發(fā)“運費預(yù)付”的提單。這些不被普通法默示的方式，租約中對運費的措詞就得相當(dāng)謹(jǐn)慎。
由于提單中運費預(yù)付的注明是結(jié)論性的，如此種提單被善意的第三者所受納，那么在卸貨期間對于實際并沒有支的付運費，船東就不存在有對貨物的留置權(quán)。因而作為船東一方如要保護(hù)自己，就應(yīng)該在租約中規(guī)定“預(yù)付運費在裝貨完畢及提單簽發(fā)之前支付”或“租船人在裝貨前就運費提供銀行擔(dān)?！敝惖拇朕o。而對租船人來說，運費預(yù)付也要承擔(dān)一定的風(fēng)險，因法律默示：預(yù)付運費，不論船貨是否滅失，船東概不退還。當(dāng)然由于此種情況貨物通常是以CIF價格條款投保的（運費已包括在貨價內(nèi)一并投保），因而此風(fēng)險也就轉(zhuǎn)嫁給了保險公司承擔(dān)。
在實際業(yè)務(wù)中，租約常作全部或部分預(yù)付運費，諸如“90%的運費在完貨后或簽發(fā)預(yù)付運費提單X天內(nèi)預(yù)付，剩下的10%留待調(diào)整卸載量或已獲得的速遣費”等。需要注意的是，以上條款并沒有改變支付運費的法律原則，僅是對付款方式的一種安排而已。除非租約條款清楚地表明運費是在貨物裝妥后即視作船東所應(yīng)賺取的(DEEM EARNED)，從而改變普通法的主張。否則，運費仍應(yīng)在船舶卸船交付時支付，受普通法的制約(見1981年的THELORNAI一案)。租約里這種措辭一定要準(zhǔn)確清楚，比如“95%的運費應(yīng)在船長簽發(fā)清楚已裝船運費預(yù)付提單后的第5個銀行工作日內(nèi)支付。余額在正確真實交貨同后支付。全部運費應(yīng)視作在裝運時已賺取并不可返還，無論貨物和/或船舶是否滅失”。以上措詞對支付款雖有一定寬限期（比如5個銀行工作日內(nèi)），但因其有明確的“運費視為裝運時已賺取”的字眼，從而把運費風(fēng)險置于租船人身上，實際上這種寬限期只是一種商業(yè)上安排的需要而已，即如果船舶在開航不久后即沉沒，可因5個銀行工作日還沒支付運費，租船人仍然要對運費的支付負(fù)責(zé)，而并不因以上寬限期而影響運費支付。當(dāng)然，這對船東來說也存在著一定風(fēng)險，因為交貨后船東就無法通過留置貨物來索取余額運費，這樣一來，責(zé)任終止條款對運費就失去效力。這時，若租家的信譽不好，則余額就基本上有去無回了。
運費的特性
運費有一種不可觸動(UNTOUCHABLE)的特性。一般商務(wù)案件，法律允許被告方以“對等抵償”（EQUITABLESET-OFF）的方式予以某些扣除，并且也適用于期租船中租金的支付。但是在程租船中，租船人不得因發(fā)生任何爭議、提起了任何索賠而對運費加以克扣，運費必須全額予以支付。除非租約已訂明某些情況可以從運費中扣除，否則此將給租船人帶來極大的風(fēng)險并落入船東的陷阱。1973年THEBREDE案好為一例。該案中，租船人因貨物（大米）受損而扣留了部分運費用作為損害賠償，當(dāng)時船東就提出了抗議并于兩年后才提出運費索賠（英國的THELIMI-TATIONACT1939允許其有6年的時效）。作為報復(fù)，租家也提出貨損索賠，但船東以訴訟時效已過（活用海牙規(guī)則一年的期限）為由抗辯。結(jié)果從仲裁員直至上訴法院均一致肯定了船東的運費請求并判決租船人敗訴。因此，若租家與船東發(fā)生貨運方面的爭議，適當(dāng)?shù)淖龇ㄊ且幻孓k理索賠，一面運費仍然要照付。
總之，運費支付涉有了諸多的總是作為船租雙方，一方面要不斷提高業(yè)務(wù)知識水平，另一重要方面就是盡量和信譽良好的租家或船東打交道。
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