一、指導原則

　　從筆者多年與航運界和貨運代理業(yè)的交往中，發(fā)現(xiàn)在法律和業(yè)務(wù)實踐中存在著一個矛盾，就是從律師的角度看，當然是希望合同越完備越詳細，越對自己的當事人有利越好。但是，如果真正按照律師的意見去簽訂合同或者在實踐中進行操作，除了些大公司或一方當事的法律地位特別好之外，可能大部分的買賣都作不成。

　　但是如果當事人只顧作生意，對于保護自己的利益一點都不注意，則可能是話干了不少，但對運費的收取則造成了很大的困難。在當前航運界和貨運代理業(yè)利潤水平非常低的情況下，一筆較大的運費收不回來，就可能給企業(yè)的生存造成巨大的困難?；蛘郀可娴揭粓鰰缛粘志玫墓偎局?，給企業(yè)的正常生效經(jīng)營造成巨大的困難。

　　鑒于上述情況，筆者設(shè)計的這一套操作規(guī)程是在充分考慮到了企業(yè)的實際情況，盡量的使企業(yè)買賣可以做，但自己的基本利益也可以保護的情況下而設(shè)計的。因為筆者認為，作為律師，既要保護當事人的權(quán)益，又要使生意能夠作成，在商業(yè)風險和法律風險中尋找一個平衡點。當然，這就需要律師對業(yè)務(wù)非常了解。同時對相關(guān)的法律規(guī)定也非常清楚，才能作到這一點。

　　另外，不論是作為航運企業(yè)還是貨代企業(yè)，應該在合適的時機提出適當?shù)囊?。因為在實踐中，在不同的時期航運企業(yè)或貨代企業(yè)的法律地位是不同的。同樣的一個問題，比如說確認運費數(shù)額，對一些大的公司來說，可能不是問題，但對一些中小型的貨代來說，可能就有些困難。因此，雖然本書介紹了一些方法，但是企業(yè)還是根據(jù)自己的實際情況來進行選擇，只是在選擇時，要有清楚自己所處的法律地位。

　　最后，由于本書所有的觀點，經(jīng)是出于筆者多年的工作經(jīng)驗，所以應該說理論性不強。因此，本書只是根據(jù)筆者的體會，那里有問題，就將其列出來，然后再介紹改進方法并且介紹為什么要這樣改。因此，本書可能是比較凌亂。但只要是能對航運、貨代企業(yè)有所幫助，則筆者幸甚。

　　二、警惕一種新的詐騙方式。

　　最近一、二年，筆者發(fā)現(xiàn)一種新的海運貨物運輸?shù)脑p騙形式或相當流行。筆者自己已經(jīng)代理了十余起這樣的案件。具體的表現(xiàn)形式是利用船公司操作上的形式或疏漏對將貨物提起走，從而造成國內(nèi)賣家無法結(jié)匯，而不得不以無單放貨的形式起訴船東，從而給船東造成重大損失。

　　這個詐騙的具體形式是，國外買家從國內(nèi)賣家購買貨物。一般購買是大約都是２或４個集裝箱，并要求國內(nèi)賣家將貨物在船公司定倉，并且只要求出一份提單。但在船期已定，貨物已經(jīng)進行港甚至裝上船后，賣方又通過國內(nèi)賣方，以這票貨物需要轉(zhuǎn)賣為由要求出具兩套提單，如果當其是以ＦＯＢ價格購買貨物也可能以自己的名義要求進行分單。

　　一般情況下，船東或貨代為了向客戶提供服務(wù)，都會同意貨主的要求，然后就會再出二份提單但由于提單號無法改變，則只能出二分ＡＢ單。比如原來的提單號是００７７，則再出００７７Ａ和００７７Ｂ號提單。同時，由于提單分為兩份，則提單上的箱了數(shù)量，也由原來的一票提單４個集裝箱變?yōu)槊科碧釂蝺蓚€集裝箱。

　　但是，當提單通過銀行到達買方銀行時，國外買方只贖其中一套提單，并且去目的港代理處提貨，然后利用船東目的港代理的疏忽或其他原因，用一票提單將兩票提單項下的貨物全部提走，并且不再去結(jié)匯贖單。

　　由于長期無法結(jié)匯，則國內(nèi)賣方不得不要求銀行將提單退回，然后再以無單放貨為由起訴船東。此時，由于船東代理已將貨物放走，則不得不賠償貨主，但由于Ｐ&Ｉ不負責無單放貨，船東蒙受了巨大的損失。即使可以追國外代理的責任，但也費時費力，效果未必很好。

　　這種詐騙方式，主要是利用船公司操作環(huán)節(jié)上的漏洞。因為船公司在接受定倉并且船已進港結(jié)完載之后，就要將倉單發(fā)給國外代理以便辦理貨物清關(guān)等一系列手續(xù)，但在貨主提出分單時，由倉單已經(jīng)傳至目的港代理，無法更改，只能再作一份修改倉單并傳給目的港代理。但由于一般船公司文件歸檔的作法不一，在收貨人去目的港代理處提貨時，操作人員由于見至的是原來的倉單，又是同一提單號，就有可能將貨物交給貨主。這樣，該收貨人就用２個集裝箱貨物的錢，拿到了４個集裝箱的貨物。

　　當然，從我們的經(jīng)驗來看，收貨人與目的港的代理人的操作人員互相勾結(jié)的可能性是存在的。因為一般的講，目的港代理應該是能夠看出提單項下的箱子數(shù)量的。如果有疑問，也應該和始發(fā)港的代理或船東核查清楚再放貨。但是目前這種類型的案件仍然出現(xiàn)不少。

　　對于這種欺詐行為的預防也并不困難。即在每次貨主要求分單后，除了要向目的港代理傳變更倉單外，還一定要再提醒目的港代理，這一提單號項下的貨物已分成兩票，應見到兩票提單才能將貨物放給收貨人。仔細分析一下可以看到，收貨人采取的這種方式，主要是和目的港代理的具體操作人員打交道，如果目的港代理知道這種情況的人多了，則就會避免這種情況的變生。

　　三、如果確定運費數(shù)額。

　　這個題目可能看起來很荒謬，運了貨物怎么運費數(shù)額的確定反而成了難事。但在實踐中，這樣的情況層出不窮，特別是集裝箱運輸中。

　　雖然現(xiàn)在船公司或貨代見款放單的情況越來越多，但只有月結(jié)協(xié)議的還是不少的。但在實際的業(yè)務(wù)操作中，大部分的運價是口頭商定的。即貨主或其貨代給船公司或其代理工作人員打電話，我有一批貨到美國，運價多少。當船公司的工作人員報了價后，對方接受了再將委托書傳給船公司。然后船公司將提單樣本打好后傳給貨代，貨代核實無誤后再傳給船公司。在整個操作過程中，運費是多少根本就沒有文字表述。

　　但是，如果由于運費有了爭議，則雙方會在運費數(shù)額上爭議很大，但船公司卻沒有書面的證據(jù)證明當初商定的運價。因此，法院不得不采用當時的市場價格來確定運費數(shù)額，但是大家知道，市場價格是非常難以確定的，中遠的運價本現(xiàn)在早已不用了，但運價問十個貨代，大概能報出５、６個價，法院也很難確定。更重要的是，船公司追償運費，要求是快捷，本來法院的訴訟程序就是比較慢的，再也這樣的事，時間就更長了。但是，有些貨代由于擔心在這個問題上如果簽協(xié)議，又太麻煩，貨主會有意見，因此就一直沒有將運費確定下來。

　　鑒于上述情況，筆者根據(jù)定倉的整個操作過程，設(shè)計了一種操作方式，使用起來效果不錯。能起到既能將運費固定下來，又不影響雙方關(guān)系，也用著雙方就運費另簽協(xié)議。

　　一般來說，當運價定下來之后，貨主或其代理均會將其委托書傳給船公司或其代理。委托書上包括各種貨物細節(jié)。船公司或其代理接到此委托書后，按照貨物細節(jié)始發(fā)港、目的港等等制作提單樣本。而這個提單樣本是必須傳給貨主或其代理確認的，否則將來提單打錯則無法結(jié)匯。此時，在船公司或其代理在結(jié)提單樣本時，則完全可以將運費或人民幣費用（如果有的話）寫在提單樣本上，以下是一個實例：

　　請確認提單Billofloading運費１００美元

　　人民幣費用８００元

　　因為運費和人民幣費用均已協(xié)商好，因此在此時寫在提單樣本上對方不會有意見。如果對方是貨代，需要將提單樣本傳給貨主確認，他也完全可以將其蓋上給貨主傳過去。因此，貨主也不會知道真實的運價。

　　如果貨主或其代理對提單樣本沒有異議，一般他必須將提單樣本再傳給船公司或其代理，以便船公司或者代理出具的提單可以結(jié)匯，大多數(shù)還會上ＯＫ或者可以等字樣。這樣，貨主或其代理確定的不僅僅是提單樣本上的貨物細節(jié)，而且還包括運費和人民幣費用。

　　盡管看起來這個方法非常簡單，因為工作人員在工作中多寫幾個字，是非常容易的事，但在適當?shù)臅r機寫上幾個適當?shù)淖志涂梢越鉀Q事后追計運費時的許多困難。因為在這個時候，貨主或其代理與船東或其代理的關(guān)系還是不錯的，確認一些事情也是非常容易的。但一到雙方要上法庭，再作補救工作則是非常困難，有時是不可能的。

　　三、向誰追計運費。

　　也許有人一看見這個標題會覺得很可笑，當然是誰向我遞載我向誰追償運費了。但在實踐中，問題并非這么簡單。一般地說，船東或者簽發(fā)自己提單因而使自己成為無船承運人的貨代和僅僅作為貨運代理人向船東訂載的貨代因其法律地位不同，產(chǎn)生的問題也是不同，下面將分開進行分析。

　　１、船東或無船承運人的運費收取。

　　在船東或者無船承運人在運費收取這一問題上，基本上是可以向兩個人收取。一是按照提單上的記載，在預付運費的情況下，可以向提單上的發(fā)貨人收取。二是在貨物是由貨代遞載時，向貨運代理人收取該筆運費。但是，在實踐中很多貨主的貨物不是由貨主直接遞載的，而是通過貨代向船東遞載，在這種情況下就會產(chǎn)生很多的問題。當然，如果船東能夠作到見款放單就會省去許多麻煩，但是在實踐中，對于一些大的貨主或者是貨代，是不可能作到全部見款放單的。

　　因此，如果是貨主直接向船東或無船承運人遞載，而且發(fā)貨人也是貨主，則一般不會產(chǎn)生問題，但在貨主通過貨代遞載時，問題就出現(xiàn)了。因為在沒有見款放單的情況下，一般是有月結(jié)的協(xié)議。即該貨代與船東走貨時，并不是見款放單，而是每個月結(jié)一次運費。這樣，在追償運費時，首先就要確定這票貨是該貨代走的。

　　在實踐中，許多貨代和船公司在整個操作過程中，往往是見不到任何公司名稱或其他信息，往往見不到任何公司的名稱或其他信息，只是將委托書，提單樣本傳來傳去。而且在領(lǐng)取提單時，僅僅是簽個字就完了，其他手續(xù)什么也沒有。一旦這家貨代公司的業(yè)務(wù)員因故離開該公司，而且運費未向公司交，則運費的收取會產(chǎn)生很多麻煩。如果，船公司向該貨代公司追償運費時，該公司就可以抗辯說這票貨不是我運的，提單也不是我司取走的等等。而在沒有充分的證據(jù)的情況下，法院判決也是非常困難的。經(jīng)常有船公司或無船承運人的老板向我恕說，收取運費還這么難，審判員不懂業(yè)務(wù)等等。

　　但是公平的說，證據(jù)不充分，法院判決也是很難的。船公司和無船承運人在作業(yè)務(wù)時，就應該盡量的注意保留證據(jù)，作為原告，這是你的責任。如果因證據(jù)不足而敗訴，也是無可奈何的事。

　　也許有的人說，如果起訴貨代不行，還可以直接起訴真正的貨主即發(fā)貨人。但是這條路可能也走不通。因為船東或無船承運人與貨代訂有月結(jié)協(xié)議的情況下，實際上船東或無船承運人可能就不能自實際貨主處取得運費，這一問題我們將在月結(jié)協(xié)議中去討論。

　　鑒于上述情況，我們要求我們的顧問單位根據(jù)自己不同情況，采取不同的方式進行補救。

　　如果是大的船公司或者是大的無船承運人，對其下航線有相當大的優(yōu)勢，地位比較強。則可以要求貨代在傳委托書時或定倉單時，要在上面蓋上該公司的公章。這樣可以很清楚地證明該批貨物是由該公司定倉的。當然其也應該支付運費，當然公章并不是必須需要單位的公章，業(yè)務(wù)操作章等都可以。

　　如果是比較小的無船承運人，或貨代，可能會考慮要求貨主或貸代在定倉單上或委托書上加蓋其公章可能對方會不高興，在這情況下，就一定要求業(yè)務(wù)員要把對方的名稱寫清楚，在很多情況下，往往操作人員只在提單確認付本上寫上TO：李三、ＦＲＯＭ：張四。這樣作，當然在操作并無任何問題。但在確認對方的責任上就有問題了，承運人或貨代在這種情況下，應該寫明比如說ＴＯ：王五貨運代理有限公司李三、ＦＲＯＭ：某某航運公司張四。

　　盡管這樣作僅僅是多寫了幾個字，但起的作用非常大的。因為在實踐中，如果船公司在確認提單時寫的很清楚傳給對方，對方肯定也要回復的。這樣的話，實際上對方就確認了該批貨物是由其向船東定了倉。在這個環(huán)節(jié)上也就不會再出現(xiàn)問題。

　　另外，還有一個細節(jié)問題也是需要考慮的。即誰將提單取走。大家知道，我們常說提單是物權(quán)憑證或債權(quán)憑證。也就是說，提單是非常重要的單證。如果船東或無船承運人未能將提單交給定倉人或未能證明已將提單交給了定倉人，則船東或無船承運人會有很大的風險。這種情況并不是沒有發(fā)生過。因為貨代行業(yè)的流動性是很大的。有些業(yè)務(wù)員掌握著貨主渠道，當其與貨代的老板因某些事情鬧翻或合作不愉快時，則有可能就離開這家化。面他已經(jīng)離開了該公司但又將提單取走了的情況下，船東或無船承運人與貨代之間往往就會產(chǎn)生很大的爭議,處理起來就很麻煩。

　　為此，我們設(shè)計了一個授權(quán)委托書，在實踐中使用效果不錯。其格式附后供參考。實際上使用這種授權(quán)委托書對于貨代來講也是有利的。因為，對于貨代公司來說，由于其明確地指明可以領(lǐng)取提單的人對其也是有好處的，可以降低風險。當然，現(xiàn)在許多公司采取快遞的方法，但也應該注意保存快遞底聯(lián)備查。在實踐中，我們要求我們的顧問單位將所有的文件，那怕是張便條，也應該入卷，有時就會起到關(guān)鍵的作用。

　?。病⑾?qū)嶋H貨主追償運費。

　　在貨代與船東或無船承運人之間如果沒有月結(jié)協(xié)議，同時又無法向貨代追償，船東和無船承運人當然也可以直接向貨主追償。因為貨主作為提單上的發(fā)貨人（ＦＯＢ的一些情況下除外），而提單作為合同的證明在沒有其他相反的證據(jù)的情況下，貨主當然也要支付運費。即使在貨主已向貨代支付了運費的情況下，貨主被判支付兩份運費的案例并不少。

　　但是，隨著新合同法的實施，我國法律引進了要約與承諾的法律制度，使這一問題變的更加復雜也相對也比較公平。

　　在合同法生效之前，我國法律沒有要約與承諾這一法律制度。而在貨運代理關(guān)系中，很重要的一個特別就是在整個貨運代理活動中，特別是在集裝箱運輸中，船貨雙方之間很少簽訂合同，在這種法律狀態(tài)下，雖然我國法律中有實際履行這一制度，但由于雙方?jīng)]有合同，如何確定貨代理合同實際履行，則有些困難。

　　但在合同法生效之后，情況就產(chǎn)生了變化。由于合同法采用了要約和承諾這一制度，使運輸合同成立的時間提前了。也就是說，提單真正成了運輸合同的證明。在簽發(fā)提單前雙方的訂倉等來往傳真，包括提單，組成了一個完整的運輸合同，因為，比如說貨代將定倉單傳給了船東或無船承運人，而船東或無船承運人在打完提單樣本并寫明運費和港口責任、船名、航次等再傳給化，貨代將上述資料核實無誤后再傳給船東或無船承運人，并經(jīng)船東或無船承人收悉之后，運輸合同和貨運代理合同就同時成立了。在此時，貨代必須向船東提供相應的貨物并支付運費而船東必須簽發(fā)雙方約定的提單并承擔運輸義務(wù)。

　　由于貨運代理合同成立在此時，而且應該說船東與貨代就貨物的種類、數(shù)量、始發(fā)港、目的、運費等重要內(nèi)容均已達成協(xié)議，這實際上在貨代與船東之間建立了一個貨運代理合同。即貨代應該將貨物交給船東并支付運費，船東應簽發(fā)提單給貨代并且將貨物按約定運至目的港。在這種情況下，應該說船東已就貨物的運費與貨代達成了協(xié)議，因此這筆運費就應該向貨代去收取。因為盡管有貨主的出口貨物委托書，但運費的價格，卻是由東與貨代達成的協(xié)議，貨主并沒有作出任何承諾。

　　應該說，我國法律在這一問題上是相當混亂的。民法通則中規(guī)定了委托代理制度。即代理人應以被代理人的名義行事，由被代理人承擔責任。如果按照該條規(guī)定，可以說貨代作為貨主的代理人，其簽訂的運費數(shù)額對貨主也是有效的，因此貨主在貨代不能支付運費的情況下，也要對運費承擔。但是，所有的出口貨物委托書都是淌有指定委托人的，而且有的貨物委托書也并不是正本。因此，在向貨主收取運費時也會有很大的困難。筆者認為，在貨代訂倉的情況下，要向貨主收取運費，必須同時符合下列情況：

　?。?、船東必須持有貨主的正本委托書。因為，這種委托書并未指定被委托人，任何人均可得到委托書的副本。只有當貨代將此正本交給了船東之后，船東才可以說貨代是貨主的代理人，因此貨代所作的行為均應由貨主來承擔責任。

　?。病⒋瑬|與貨代之間應無月結(jié)協(xié)議。在船東與貨代定有月結(jié)協(xié)議的情況下，實際上船東或無船承運人已對自己收取運費的權(quán)利作了處置，是不能再向?qū)嶋H貨主收取運費了。因為按照我國海商法第四十四條和第四十五條規(guī)定，承運人或無船承運人以協(xié)議或其他形式減輕海商法第四章所規(guī)定的承運人義務(wù)的無效。但是承過人在第四章之外嗇自己的責任和義務(wù)的條款有效。

　　因此，在承運人明確地與貨代以協(xié)議的形式規(guī)定向貨代收取運費（即月結(jié)協(xié)議），因為這是承運人增加了自己的責任和義務(wù)，承運人就喪失了向?qū)嶋H貨主根據(jù)提單關(guān)系而向其追討運費的權(quán)利。當然，也許會人說，這僅僅是承運人與貨代之間的事，實際貨主并不知道，但實踐說明這樣的想法往往是一廂情愿。因為實際上，貨代為了保持其與實際貨主的良好關(guān)系，在這一點上是愿意和貨主進行合作的。因此，貨代往往會將月結(jié)協(xié)議提供給實際貨主并以此來地無船。這樣，船東就喪失了向?qū)嶋H貨主追償運費和港口費用的權(quán)利。

　　也許有人說，這樣對船東是不公平的。但實際情況并不是這樣。因為東既然和貨代簽訂有月結(jié)協(xié)議，則船東是在考慮到了商業(yè)風險的情況下，地向誰收費這一問題作出了選擇。除非在月結(jié)協(xié)議中務(wù)有約定，則船東是不能改變自己作出的選擇的。特別是在貨主已經(jīng)將運費支付給貨代的情況下，應該說讓貨主支付第二次運費對貨主是不公平的，因此只要船東方面有瑕玼，則船東或無船承運人不能向貨主追償運費反而是公平的。

　?。场⒇洿c貨主之間應無其他約定。

　　目前在實踐中也存在著一種作法。即貨主與貨代之間約定，貨代負責辦理與船東之間的聯(lián)系并且支付運費，而貨物運費、倉儲、集港、報關(guān)等所有業(yè)務(wù)均由貨主之間負責。在這種情況下，則船東或無船承運人則喪失了向貨主追償運費的權(quán)利。當然，這個協(xié)議必須是在貨物出運前簽約的，不是后補的。

　　因為按照我國有關(guān)代理制度的規(guī)定，被代理人的權(quán)限，是由代理人給予在。因此，貨運代理人應在貨主的授權(quán)委托書的范圍內(nèi)行事，貨主才會對貨代的行為負責。雖然在貨運代理業(yè)務(wù)操作過程中，貨代可能持有貨主出具的出口貨物委托書，但是這一委托書并不是貨運代理委托書、出口報關(guān)、報檢等均需要用這份出口貨物委托書，并且在這份委托書中，并沒有指明貨代作為其代理人，因此，這份委托書的效力是有限的。因為按照我國民法通則的規(guī)定，授權(quán)委托書應載明委托代理人的姓名或者名稱、代理事項和期間，雖然民法通則又規(guī)定了委托授權(quán)書授權(quán)不明，被代理人應當向第三人承擔責任，代理人負連帶責任，但僅規(guī)定的是授權(quán)不明，并不是指沒有載明代理人。

　　所以，如果貨主與貨代另有約定，并且按照雙方的約定向貨代支付了運費及相關(guān)費用，這實際上證明貨代的代理權(quán)限是有限制的，貨主就免除了除授權(quán)之外的責任。因為按照我國代理法的規(guī)定，作為代理人在履行代理職務(wù)時，必須以被代理人的名義并將授權(quán)委托交給對方作為合同的附件，其行為的后果才由被代理人承擔。由于出口貨物委托書并沒有指明貨代作為其代理人，而且在委托書中也沒有授權(quán)貨運代理人去聯(lián)系船東。因此，如果化在給貨代的協(xié)議中有約定，筆者認為應從約定。

　　因為按照我國法律的規(guī)定，代理人與第三人簽約時，應出具被代理人授權(quán)委托書，但是在實踐中一般貨代均沒有取得貨主給其的委托書，而僅有貨物出口委托書。因此，船東或化運代理人是有義務(wù)要求貨代提供貨主委托貨代從事貨運代理工作的權(quán)委托書的。如果貨代沒有授權(quán)委托書，而從事了貨運工作，而且貨代與貨主對運費問題又另有約定的話，筆者認為船東或無船承運人也應受這一約定的限制的。因為按照我國代理法的規(guī)定，只有在授權(quán)不明，或者被代理人明知代理人違法但不表示反對的情況下，被代理人才承擔連帶責任。

　　盡管筆者多項代船東或者無船承運人向貨主追償運費并且有一些是在貨主已支付了運費之后再向船東支付第二份運費，但筆者個人認為這種作法是有一些問題的，僅僅是由于貨主的律師一般不了解海運實踐和法律，因而抗辯不力，另外海事法院受英國法運費神圣不可侵犯的思想影響，才形成現(xiàn)在這種局面。

　　因為在實踐，船東和無船承運人向貨主追償運費的情況下，依據(jù)的主要有二條，一是提單是合同，提單上的托運人是貨主，因此貨主應向船東或無船承運人支付運費。二是由于貨主有出口貨物委托書，上面有貨主的簽章，因此貨主就義務(wù)向船東和無船承運人支付運費，即使是在貨主已向貨代支付了運費的情況下，貨主仍有支付運費的義務(wù)。

　　但實際上這個理論是有問題的。因為得單僅僅是合同的證明，而且是運輸合同證明，并不當然包括貨運代理合同。如果船東或無船承運人之間有關(guān)于貨運代理關(guān)系包括運費協(xié)議的話（來往傳真也能構(gòu)成協(xié)議），當然船東和無船承運人也要受其與貨代之間協(xié)議的約束。因而也就喪失了向貨主直接收取運費的權(quán)利。

　　再者，雖然船東或者貨貸可能持有貨主出具的出口貨物委托書，但在該委托書上并沒有指明貨代為其代理人。因而這個委托書效力并不能當然地使貨代成為其代理人，貨主也就不能當然地認定為被代理人，對貨代的行為承擔責任。當然，貨主對該委托書上貨物的種類、名稱、重量、體積等貨物細節(jié)是要承擔責任的，但并不當然包括貨運代理業(yè)務(wù)。