散裝貨物液化以及船東和承租人在定期租船合約中的權(quán)利與義務(wù)

作者︰合伙人 Nicholas Woo ﹑律師 Tom Hodges， Birketts LLP 及大律師 Nevil Phillips， Quadrant Chambers

1 概述

1.1 本文考慮以下兩種情形中的主要法律問題：

1.1.1 當(dāng)一件貨物被提交以供裝船或已被裝船被聲稱易于液化;以及

1.1.2 當(dāng)一件已被裝船的貨物被聲稱已經(jīng)液化，而導(dǎo)致船舶損失或其他形式的嚴(yán)重事故(例如船舶遭遇嚴(yán)重負(fù)穩(wěn)性傾角且必須被運(yùn)送到港口或擱淺)。

1.2 貨物已經(jīng)液化抑或可能液化是一個(gè)事實(shí)問題，需要由專家判斷的問題。事實(shí)證據(jù)是任何法律訴訟的核心。然而如果在船舶損失的情況下很難結(jié)論性證明液化是否是主要原因，通常仲裁庭都會(huì)依賴專家意見并基于對(duì)機(jī)率的衡量來決定是否將原因歸咎于液化。當(dāng)被聲稱的“危險(xiǎn)貨物”準(zhǔn)備被裝載或已經(jīng)裝載且船舶沒有損失的情況下，不言而喻，事實(shí)將更容易確定。

2 什么是“危險(xiǎn)貨物”?

2.1 該術(shù)語在《海牙規(guī)則》和英國法下具有廣泛的含義。 《海牙規(guī)則》第 4 條將危險(xiǎn)貨物定義為“易燃，易爆或具有危險(xiǎn)屬性的貨物”。

2.2 英國上議院在 The Giannis NK [1998]A.C. 605 一案中認(rèn)為“危險(xiǎn)”一詞“并不要求貨物導(dǎo)致或可以導(dǎo)致對(duì)人，船舶甚至其他貨物直接的物理傷害”，它是指“直接或間接對(duì)生命、船舶或其他貨物造成某種物理損害，或引起威脅，從而給承運(yùn)人造成延誤和/或其他損失”的貨物。

2.3 在大多數(shù)貨物有液化風(fēng)險(xiǎn)的案件中，對(duì)人的生命和船舶都有直接的風(fēng)險(xiǎn)，所以貨物顯然是危險(xiǎn)的。因此，能以高度確定性確定存在液化風(fēng)險(xiǎn)將成為關(guān)鍵。

3 承租人的義務(wù)

3.1 在租船合同中沒有相反的明示條款的情形下，即使租船合同中沒有正面要求，承租人對(duì)在船舶上只裝載安全貨物仍承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。根據(jù)英國普通法， “在沒有告知承租人的船東有關(guān)貨物性質(zhì)情況下，托運(yùn)人承擔(dān)不裝載任何可能對(duì)船舶或其他貨物造成損害的貨物的責(zé)任”(The Giannis NK [1 994] 2 Lloyd's Rep 171)。該義務(wù)是絕對(duì)的，這也是《海牙規(guī)則》第四條中第六項(xiàng)規(guī)則下承租人需要承擔(dān)的責(zé)任。

3.2 然而，《海牙規(guī)則》已經(jīng)確立當(dāng)貨物存在對(duì)除它本身之外的事物或人，造成物理損害的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)才是“危險(xiǎn)”的;單純對(duì)第三方承擔(dān)責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)或延誤是不夠構(gòu)成“危險(xiǎn)”的。即使在普通法下，只有在裝船，運(yùn)輸或卸貨中涉及違反運(yùn)輸目的地法律或違反(或不遵守)與貨物運(yùn)輸或卸貨直接相關(guān)的地區(qū)法律時(shí)，貨物才構(gòu)成法律意義上的“危險(xiǎn)”。(The Darya Radhe [2009] 2 Lloyd's Rep. 175)。

3.3 各種不同格式的租船合同對(duì)各方在裝載，積載和卸貨方面的義務(wù)有進(jìn)一步的義務(wù)。例如，在 NYPE 格式(“NYPE”)下，裝載，積載和修整貨物的主要責(zé)任在于承租人。

3.4 任何不適當(dāng)積載的責(zé)任也將由承租人承擔(dān) ，根據(jù)上訴法院在 Court Line v Canadian Transport [1940] 67 Ll.L.Rep.161 確認(rèn)的， “under the supervision of the Captain”的表述將不會(huì)影響承租人在 NYPE 格式下承擔(dān)主要責(zé)任?？墒牵绻L實(shí)際監(jiān)督了裝載或積載，且損失或損害是該監(jiān)督構(gòu)成的，船長將需承擔(dān)責(zé)任。

3.5 在租約下的附件中，承租人通常有一項(xiàng)特定義務(wù)，即在船主合理要求下提供任何用來表明貨物已按照國際海事組織(“IMO”)的《國際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》(“IMDG”)，以及包括《國際海運(yùn)固體散裝貨物規(guī)則》(“IMSBC”)下提出的要求進(jìn)行包裝，貼標(biāo)簽，裝載，運(yùn)輸和卸載。如果承租人未能提供這些證據(jù)，船長可能有權(quán)拒絕裝載貨物，或者如果已經(jīng)裝載，有權(quán)在承租人承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用的情況下卸貨。

3.6 IMSBC 規(guī)則的主要目的是通過提供有關(guān)在運(yùn)輸某些固體散貨將引起的危險(xiǎn)的信息，以及運(yùn)輸固體散貨程序的指示說明， 促進(jìn)固體散裝貨物的安全裝載和運(yùn)輸。IMSBC 規(guī)則于 2011 年 1 月 1 日生效，并于 2012 年和 2016 年更新。

3.7 承租人也有責(zé)任獲取任何有關(guān)國際海事組織規(guī)則所涵蓋的有關(guān)貨物的特殊文件。例如，在 IMSBC 規(guī)則下，貨物信息應(yīng)在裝貨前以書面形式和適當(dāng)?shù)难b船文件(如需要)予以確認(rèn) 。 IMSBC 規(guī)則包含了用作記錄貨物信息表格 CargoInformation Sheet(“CIS”)的例子。

3.8 IMSBC 規(guī)則第 1.2.1 節(jié)規(guī)定，托運(yùn)人有義務(wù)向船東，船長或船東的代理人提供第4.2 節(jié)所述關(guān)于貨物的信息。這些信息應(yīng)包括“托運(yùn)人提供的當(dāng)前有效的有關(guān)貨物適航的物理和化學(xué)性質(zhì)的信息”。

3.9 IMSBC 規(guī)則第 1.2.2 節(jié)中提到了附錄 1，它包含必須按照第 1 至第 11 節(jié)指定的一般規(guī)定所運(yùn)輸?shù)钠胀ü腆w散貨清單，單獨(dú)附件列出了有關(guān)特殊貨物的具體要求。單獨(dú)的附件列出了有關(guān)貨物屬性的說明。如果貨物在附表中所述屬性范圍之外，則必須在 CIS 中被標(biāo)注，引起船主的注意，這將可能影響到貨物 A， B， C 類的分類。

3.10 第 1.3 節(jié)列出了未列入附錄 1 的貨物的要求。對(duì)于這些貨物，托運(yùn)人必須按照第4 節(jié)規(guī)定向裝貨港的‘Competent Authority’(有能力的主管當(dāng)局)提供關(guān)于貨物的特性和性質(zhì)的信息。 ‘Competent Authority’在 IMSBC 規(guī)則中被定義為“任何指定的或以其他與本規(guī)則目的相關(guān)的方式認(rèn)可的國家監(jiān)管機(jī)構(gòu)或主管機(jī)構(gòu)”。 ‘CompetentAuthority’將“評(píng)估貨物的安全運(yùn)載的可接受性”，按照這樣的做法，他們會(huì)考慮將貨物歸類為 A， B， C 類。

3.10.1 A 類貨物是指在水分含量超過其試運(yùn)水份極限(或 TML)的情況下可能液化的貨物;

3.10.2 B 類貨物是指具有化學(xué)危險(xiǎn)性，可能在船上引起危險(xiǎn)情況的貨物;以及

3.10.3 C 類貨物是既不易液化又不具有化學(xué)危險(xiǎn)的貨物。

3.11 就本文而言，我們只關(guān)注貨物會(huì)被歸類為 A 類和 C 類。確定貨物是 A 類還是 C類的過程始于 CIS，這也是托運(yùn)人給船東提供的表格，其中列舉了對(duì)貨物的描述。不言而喻，它必須被準(zhǔn)確地填寫。

3.12 如果貨物的性質(zhì)屬于附錄 1 單獨(dú)附件中所列的參數(shù)范圍，相關(guān)特性會(huì)在該附件中被列出，那么確定貨物屬于哪一類別相對(duì)比較直觀。但如果貨物屬性(如粒度大小或含水量)超出這些參數(shù)范圍，則確定貨物的分類將更加困難。

3.13 對(duì)于 A 類貨物，關(guān)于貨物的試運(yùn)水分限度(TML)(即在液化成為風(fēng)險(xiǎn)之前可以安全存在于 A 類貨物中的水分含量)的簽字證書和關(guān)于水分含量的聲明必須在裝載之前與 CIS 一并提供。

3.14 必須保證承租人提供的 CIS 是準(zhǔn)確的，這一點(diǎn)非常關(guān)鍵。如果貨物是非常典型的C 類貨物(不易液化)，但托運(yùn)人提供了不準(zhǔn)確的 CIS，則承租人可能仍然違反租船合同和/或 IMSBC 規(guī)則。例如，如果在 CIS 表格上注明的 C 類貨物的含水量低于實(shí)際水平，那么指控往往是貨物容易液化，應(yīng)該被歸類為 A 類貨物。如果貨物被歸為 A 類，而承租人將裝載的是危險(xiǎn)貨物，承租人同樣可能違反租船合同和/或 IMSBC 規(guī)則。

3.15 然而，水分含量只是表明貨物液化傾向一系列因素之一，船東需要說服仲裁庭，CIS 提供的關(guān)于水分含量的不準(zhǔn)確信息導(dǎo)致了任何損失(由于延誤造成的損失或船舶的損失)。在船舶已經(jīng)損失，且船舶離港前沒有從貨物中取出足夠的樣本的情況下，這將是一個(gè)挑戰(zhàn)。此外，現(xiàn)有的規(guī)則并無任何規(guī)定有關(guān)在某些情況下，C 類貨物可被重新分類為 A 類貨物。

4 船東索償?shù)臋?quán)利

4.1 在涉及液化的情況下，船東的索賠可能屬于以下兩種主要類型之一：

4.1.1 基于時(shí)間損失的索賠;或

4.1.2 基于船舶損失或傾覆時(shí)發(fā)生的索賠。

4.2 船東是否可以針對(duì)上述兩類成功索賠，將取決于承租人在裝載爭(zhēng)議貨物過程中是否違反了租船合同和/或 IMSBC 規(guī)則和/或《海上人命安全公約》(SOLAS 1974)的規(guī)定。

4.3 基于時(shí)間損失提起的索賠出現(xiàn)于當(dāng)船東認(rèn)為可能有液化風(fēng)險(xiǎn)的貨物導(dǎo)致時(shí)間延誤的情況。如果承租人未能準(zhǔn)確地在 CIS 中申報(bào)貨物，或者在運(yùn)輸條款所不允許的情況下，貨物被準(zhǔn)確的聲稱為 A 類貨物。

4.4 如果 CIS 不準(zhǔn)確，船長可以下令卸載貨物，裝載新貨物以準(zhǔn)確反映 CIS。在這種情況下，任何時(shí)間損失都可能由承租人承擔(dān)。

4.5 然而， CIS 是否準(zhǔn)確是事實(shí)問題，只能通過對(duì)貨物進(jìn)行抽樣和測(cè)試來確定。如果發(fā)現(xiàn) CIS 是準(zhǔn)確的，承租人可能免除責(zé)任，船東的索賠可能會(huì)失敗，和/或承租人有權(quán)就有關(guān)任何船東未能遵守的合法命令而導(dǎo)致的時(shí)間的損失獲得停租或索賠。

4.6 如果貨物按照事實(shí)來講，在裝船后被發(fā)現(xiàn)具有危險(xiǎn)，并造成延誤，在定期租船合同下，船東將就租金和燃油費(fèi)索賠(在航次租船協(xié)議下滯留費(fèi)條款將適用)。此外，如果船舶在交船日期后被交船，仍可能有市場(chǎng)損失索賠。

4.7 這些索賠可能很重大。一旦貨物裝船，可能需要幾周甚至幾個(gè)月的時(shí)間才能卸貨(特別是如果船舶錨地時(shí)沒有足夠完善的裝卸設(shè)施)。海關(guān)手續(xù)也可能會(huì)帶來問題，船舶可能要到靠泊隊(duì)伍的后面，或裝貨港口可能無法接收/存放貨物。任何由這些因素組合而造成的延誤都可以是非常昂貴的。

4.8 如果承租人未能履行卸貨義務(wù)，并提供符合規(guī)定的貨物以供裝載，船東有權(quán)按具體情形要求將貨物落地，毀壞或無害化，且無需賠償。見上文《海牙 - 維斯比規(guī)則》第 4 條規(guī)則 6，船東有權(quán)對(duì)承租人對(duì)船舶造成的任何損失，損害或費(fèi)用提出索賠。

4.9 關(guān)于船長有權(quán)行使酌情權(quán)來保障其船舶和船員的安全，存在一個(gè)灰色地帶，當(dāng)他可能不確定他是否正確或在可辯的合理原因下自認(rèn)為是正確的，而事后被證明是錯(cuò)誤的。一方面，必須實(shí)施謹(jǐn)慎措施，避免船東在有合法保留的情況下因壓力而同意裝載貨物。另一方面，由于船東善意但不正確的申請(qǐng)，而致使提供合法貨物的承租人受到懲處似乎也是不公正的。

4.10 關(guān)于危險(xiǎn)貨物或貨物是否存在可能液化的問題上，沒有決定性的法律，雖然這很不理想，關(guān)于貨物的實(shí)際安全性是否足夠作為船長拒載的判斷必須根據(jù)具體案子決定。

5 船東的證明責(zé)任

5.1 當(dāng)船東索賠的理由被定性為裝載危險(xiǎn)貨物導(dǎo)致合同違約，船東有責(zé)任證明：

5.1.1 承租人未有履行義務(wù);

5.1.2 貨物實(shí)際上是危險(xiǎn)的;以及

5.1.3 貨物危險(xiǎn)的屬性導(dǎo)致?lián)p失的發(fā)生。

5.2 如果時(shí)間上有損失，且這構(gòu)成船東索賠的基礎(chǔ)，那么船東必須證明貨物將不能被安全運(yùn)輸，因此損失是由于承租人提交危險(xiǎn)貨物而造成的。

5.3 如果貨物被聲稱在海上液化并且船舶已經(jīng)損失或遭受重大事故的情況下，船東必須證明是運(yùn)載的貨物造成了這一損失。如果沒有確證表明液化是造成損失的原因，那么建立這種因果關(guān)系就不是直截了當(dāng)?shù)摹?/P>

5.4 船東有責(zé)任證明：

5.4.1 其有義務(wù)根據(jù)租船合同服從承租人的裝載貨物命令;

5.4.2 要求裝貨載/運(yùn)輸?shù)呢浳飳?shí)際上是違反租船合同條款和/或 IMSBC 規(guī)則和/或SOLAS 1974 的危險(xiǎn)貨物;

5.4.3 準(zhǔn)備被裝貨/運(yùn)輸?shù)呢浳锱c船東的損失之間有因果關(guān)系;以及

5.4.4 索賠的損失是合理的。

5.5 確定貨物是否容易液化或是否液化是一個(gè)事實(shí)問題，需要專家評(píng)估可獲得的證據(jù)，并向仲裁庭通報(bào)貨物可能液化或已經(jīng)液化的可能性。

5.6 但是，船東通常也會(huì)獲得另一種賠償方式 – 默示彌償。這有時(shí)可以提供一個(gè)更簡(jiǎn)單的賠償途徑，因?yàn)樗鼰o需船東證明(在概率的平衡上)損失是由貨物的任何特定的危險(xiǎn)性質(zhì)造成的;只需要簡(jiǎn)單證明損失是由貨物(以某種方式)造成的，且損失帶來的風(fēng)險(xiǎn)不是船東同意承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)。

5.7 在這方面，賠償條款(根據(jù)條款)提供的賠償權(quán)利只是合同風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任的簡(jiǎn)單分配。因此，他們不要求(或依賴)違約的證據(jù)或關(guān)于因果關(guān)系的更復(fù)雜的證明。因而在危險(xiǎn)貨物案件中，違反租船合同的平行的損害賠償要求失敗的情況下，賠償條款提高了賠償權(quán)利運(yùn)用的可能性。

5.8 這可以由 The Athanasia Comninos [1990] 1 Lloyd's Rep 277 來解釋說明：

5.8.1 在這里， Mustill J 處理了兩起意外事故 - The Athanasia Comninos 和 TheGeorges Chr. Lemos。

5.8.2 關(guān)于第一起事故，他總結(jié)得出(i)貨物(氣煤)并非“不尋?！?盡管比一般煤更為氣化);(ii)因而，由于證明責(zé)任的問題有關(guān)的索償(關(guān)于聲稱運(yùn)載危險(xiǎn)貨物)未能成功，以及(iii)有關(guān)貨物的通風(fēng)和其他管理方面的疏忽是造成爆炸的原因。

5.8.3 在這種情況下，并未出現(xiàn)隱含彌償權(quán)幫助船東索賠的情況，當(dāng)造成損害的原因是船東自身的可訴過錯(cuò)，這樣的彌償將不會(huì)存在。然而，關(guān)于第二個(gè)案件 The Georges Chr. Lemos，立場(chǎng)是不同的。

5.8.4 在此案中，船方不存在這種可控告的或致因性的錯(cuò)誤。因此，在法官觀察到“雖然原告的違約案件與 Athanasia Cornninos 案件相同，因此可能因?yàn)橥瑯拥睦碛啥鴮?dǎo)致控告失敗”，但他繼續(xù)指出“此處仍然遺下因果關(guān)系的問題，因?yàn)槿绻婺茏C明貨物的運(yùn)輸造成了他的損失，那么即使沒有證明違約，仍然有向第一被告人成功索償?shù)目赡苄浴薄?/P>

5.8.5 這種分析支持了他的發(fā)現(xiàn)，即雖然“我認(rèn)為根據(jù)在審判中提供的證據(jù)，唯一可以得出的結(jié)論是，爆炸的原因是未知的，盡管我并不情愿獲得這個(gè)結(jié)論”，不過，

5.8.6 “這就留下了一個(gè)我所知道的目前在任何報(bào)道的案例中都沒有討論過的問題，在大多數(shù)情況下，一個(gè)成功向承租人追討賠償金的船東通常都會(huì)證明貨物擁有一些不尋常的和不可否認(rèn)的屬性。事實(shí)上，上述事實(shí)的證據(jù)通常是他關(guān)于因果關(guān)系證明的一個(gè)重要的，如果不是必需的部分，因?yàn)樗鼘⒂兄诜瘩g是由于船東自己的過錯(cuò)而造成損失。然而,Tomlinson 先生卻認(rèn)為，事實(shí)并不總是如此。在這一點(diǎn)上，我表示同意。在我看來，即使這些貨物與其他貨物具有同樣描述的貨物沒有差別，損失仍完全有可能是由于運(yùn)輸該種具有特殊性質(zhì)的貨物所造成。在本案中，如果有人問(為消除船方錯(cuò)誤的可能性) “為什么會(huì)發(fā)生爆炸? ”，答案是 “因?yàn)橛屑淄椤?。如果繼續(xù)問“為什么在甲板上有甲烷? ”答案是 “因?yàn)樽獯跫s上要求船上裝煤”。這個(gè)答案是我認(rèn)為可以在沒有證據(jù)證明煤存在任何不尋常的情況下，足以獲得彌償?shù)幕卮稹?/P>

5.8.7 因此， Mustill J 在 The Georges Chr. Lemos 一案中發(fā)現(xiàn)，盡管并沒有構(gòu)成違約，船東的索賠仍然獲得成功。因?yàn)?i)隱含彌償僅基于運(yùn)輸?shù)呢浳镌斐闪藫p害的基礎(chǔ)發(fā)現(xiàn)責(zé)任;(ii)證據(jù)已經(jīng)足夠(當(dāng)非違約的情況下);(iii)并沒有船東方可以追究賠償?shù)呢?zé)任來抗辯賠償。

6 承租人對(duì)船東索賠的抗辯

6.1 關(guān)于船東向承租人要求在裝貨港導(dǎo)致時(shí)間損失的索賠，承租人可能有以下抗辯中的一項(xiàng)或多項(xiàng)：

6.1.1 證明貨物不可能已經(jīng)液化：

6.1.1.1 如果承租人成功做到這一點(diǎn)，那么在船長拒絕裝載或要求卸貨的情況下，為了使他們的案件獲得成功，船東需要說服法院或仲裁庭，盡管貨物不可能已經(jīng)液化，他們的行為仍是合理的。然而這將是很難成立的。

6.1.1.2 承租人應(yīng)當(dāng)對(duì)要分析的貨物取樣。如果測(cè)試顯示貨物中不存在液化所需的條件，則貨主的索賠將以貨物是足夠安全以運(yùn)輸?shù)臑橛啥获g回，并且不違反租船合同條款和/或 IMSBC 規(guī)則和/或 SOLAS 1974.

6.1.2 證明船長通常會(huì)運(yùn)載具有相同性質(zhì)和特征的貨物。例如，船東和承租人曾經(jīng)進(jìn)行過類似的貨物的運(yùn)載，而船長沒有表示任何保留，也沒有在海上出現(xiàn)任何問題，或者與其他承租人進(jìn)行過類似的交易。如果可以證明上述情況，那么船東可能很難聲稱貨物是不安全的或者船長拒載是合理的。

6.1.3 證明船長拒載是行事的不合理。承租人需要證明，基于貨物的外觀或提供的 CIS 表格，船長的擔(dān)憂是不正當(dāng)?shù)摹?/P>

6.2 在船舶損失或傾覆的情況下，承租人可以對(duì)船東的索賠采取下列一項(xiàng)或多項(xiàng)的抗辯：

6.2.1 以某種方式證明船舶不適航。即使不適航只是一個(gè)促成因素，也足以打破因果關(guān)系鏈，使得船東的索賠失敗。然而承租人需要承擔(dān)為證明上述內(nèi)容有關(guān)特殊性質(zhì)的證明責(zé)任。

6.2.2 證明船員疏忽處理貨物，并認(rèn)為這種疏忽打破了危險(xiǎn)貨物與損失之間的因果關(guān)系;

6.2.3 證明貨物有可見的明顯的缺陷，以至于沒有合理謹(jǐn)慎的船東會(huì)接受裝貨。為了得出船東介入的過失的論點(diǎn)，承租人需要證明：

6.2.3.1 因果關(guān)系鏈的斷裂： “......索賠人的行為必須構(gòu)成這種影響的事件，以致‘消滅’ 被告的不法行為，并使遭受損失的真正原因是索賠人的行為而非被告的違約”(Borealis AB v Geogas Trading SA [2011]1 I Lloyd'sRep.482);

6.2.3.2 船長的行為至少是不合理的，最好是魯莽的;不合理的行為不一定會(huì)打破“盡管與索賠人未能為自己的利益采取合理的預(yù)防措施相結(jié)合, 被告的違約仍然是造成損失的有效原因”的鏈條。

6.2.3.3 船長“實(shí)際了解危險(xiǎn)情形帶來的違約及有需要采取適當(dāng)?shù)难a(bǔ)救措施”。如果這一點(diǎn)被證實(shí)， “......因果關(guān)系鏈斷裂的可能性就越大。相反，索賠人知道得越少，則只有魯莽行為才有可能打破因果關(guān)系鏈”。

6.2.3.4 以上意味著貨物必須有明顯的危險(xiǎn)性或有潛在危險(xiǎn)性到某種程度，以至于需要船長給予回應(yīng)。例如，如果貨物聲稱已經(jīng)液化，這可能就意味著明顯的“危險(xiǎn)標(biāo)志”，例如貨物明顯非常潮濕。

6.2.3.5 索賠人通常有權(quán)在相信對(duì)方正在履行義務(wù)的前提下合理行事，且其行為不會(huì)被認(rèn)為打破因果關(guān)系鏈(參見 Reardon Smith v Australian WheatBoard [1956] A.C. 266, p282-283)。鑒于此，承租人有必要證明船長“實(shí)際認(rèn)識(shí)到”潛在危險(xiǎn)從而進(jìn)行抗辯，即使仲裁庭的反應(yīng)可能是托運(yùn)人和承租人應(yīng)共同承擔(dān)責(zé)任而非船東承擔(dān);或

6.2.4 證明貨物不可能已經(jīng)液化。貨物樣品應(yīng)在裝貨前被抽取，并保留等待測(cè)試。如果測(cè)試顯示液化所需的條件不存在于貨物中，那么船東的索賠將會(huì)由於是其他因素造成損失而被打敗。

6.2.5 如果船東的索賠只是為了得到彌償， 承租人的任務(wù)可能更加困難和廣泛：他們必須試圖證明貨物絕不是造成損失的原因，或者(如果是)這是一個(gè)船東在任何情況下都同意承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)。正如 The Athanasia Comninos 這樣的例子可以說明，這樣的證明可能不是簡(jiǎn)單而直截了當(dāng)?shù)摹?/P>

7 船長的權(quán)利和義務(wù)

7.1 裝載的工作應(yīng)由船長或其代表進(jìn)行監(jiān)督，并且在所有必要的貨物信息提供之前不得開始。

7.2 如果船長對(duì)貨物含水量有疑問， IMSBC 規(guī)則建議應(yīng)按照規(guī)則第 8 條的規(guī)定進(jìn)行“can test”。但是，這個(gè)測(cè)試并不意味著取代或超越實(shí)驗(yàn)室測(cè)試，也不能被認(rèn)為是所有貨物的代表。此外，也有一些科學(xué)家認(rèn)為， can test 在確定貨物液化傾向方面沒有任何價(jià)值。

7.3 雖然積載責(zé)任往往不在船長，但如果貨物的積載或特性使船舶不適航，則船長必須進(jìn)行干預(yù)。根據(jù)《國際海上人命安全公約》(SLOAS)，如果船長有任何擔(dān)憂貨物狀況可能對(duì)船舶安全造成不利影響的情況，船長有最高權(quán)力拒絕和/或停止裝載貨物(見 SOLAS 第 XI-2 章第 8 條規(guī)則)。

7.4 在作出延遲裝載操作命令時(shí)，船長必須合理行事。如果他的命令沒有充分的理由，承租人可以向船長提出因延誤造成損失的索賠。

7.5 如上所述，即使貨物后來證明是完全安全的，船長也可以合理地延遲裝貨和/或船舶的離港。例如，對(duì)于可能易于液化的貨物，可以認(rèn)為船長有理由拒絕裝載非常潮濕的貨物，即使隨后的測(cè)試表明由于粒度分布，貨物不可能液化。

7.6 在 The David Agmashenebeli [2003] 1 C.L.C. 714 中，船長不需要擁有比任何其他合理謹(jǐn)慎的船長更多的有關(guān)貨物的知識(shí)或經(jīng)驗(yàn)。他被要求對(duì)裝貨貨物的外觀作出自己的判斷，如果貨物狀況并不良好，他有權(quán)為提單加上保留。類比得出，這一原則也適用于評(píng)估船長因貨物外觀以及擔(dān)心貨物液化而停止裝貨的決定。

7.7 另一方面，如果船長允許裝貨的進(jìn)行，而貨物隨后液化，則船長對(duì)此可能并不負(fù)責(zé)任。他有權(quán)依賴于承租人應(yīng)提供安全貨物的義務(wù)，同時(shí)承租人在關(guān)于船長行為打破了因果關(guān)系鏈的索賠上有著較高的門檻。

8 結(jié)論

8.1 雖然液化過程背后的科學(xué)是可靠和先進(jìn)的，但航運(yùn)業(yè)仍然廣泛存在著對(duì)其發(fā)生的必要條件以及哪種貨物易受影響的誤解。

8.2 如上所述，在關(guān)于貨物液化方面對(duì)船東和承租人會(huì)產(chǎn)生一系列的法律問題，并且在船舶發(fā)生延誤/損壞/損失時(shí)，存在許多確定由哪一方承擔(dān)責(zé)任的變量。而貨物是否易于液化或已經(jīng)液化是一個(gè)需要由專家決定的事實(shí)問題，這個(gè)問題也將成為船東或承租人任何法律行為的基礎(chǔ)。