逐漸走出國際金融危機(jī)的船舶工業(yè)，競爭注定會越來越激烈。半年剛過，兩則新聞吸引了各界高度關(guān)注：

韓國《朝鮮日報(bào)》7月18日報(bào)道：韓國造船工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，世界第一造船大國地位中國僅保3年又被韓國奪走。今年上半年，韓國的造船訂單量為892萬修正噸，趕超中國的517萬修正噸。

新華社7月14日報(bào)道：據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，今年1-6月，全國造船完工量3092萬載重噸，同比增長4.36％，新承接船舶訂單量2160萬載重噸，同比下降9.18％，手持船舶訂單量18176萬載重噸，同比上年同期下降1.36％。

兩則新聞，看上去是“你升我降”，但仔細(xì)分析數(shù)字所反映出的深層次信號，更能幫助我們理性認(rèn)識成長中的中國造船業(yè)?！　?

信號一：全球造船產(chǎn)能出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩

經(jīng)過2009年、2010年的強(qiáng)勢擴(kuò)張，中國造船業(yè)產(chǎn)能急劇增加。尤其是在東部沿海地區(qū)和長江中下游地區(qū)，造船廠如雨后春筍般興起。短短幾年間，中國成為全球造船第一大國，而傳統(tǒng)的歐美國家的造船業(yè)因?yàn)槭艿揭爻杀局萍s，紛紛萎縮，全球造船業(yè)向東轉(zhuǎn)移的趨勢逐漸增強(qiáng)。

但當(dāng)前，國際經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，航運(yùn)市場不景氣，新接船舶訂單下滑在市場預(yù)期范圍內(nèi)，當(dāng)前和今后一個時期，國際造船業(yè)仍將繼續(xù)面臨航運(yùn)運(yùn)力過剩的困難格局。不過，從今年上半年的情況來看，仍有國內(nèi)知名船廠和韓國船廠“斬獲大單”。

7月19日，上半年已接下多個大單的熔盛重工表示，預(yù)期公司可以完成今年30億美元新訂單的目標(biāo)，甚至有可能高于此數(shù)，目前正就大批訂單進(jìn)行磋商，包括1萬TEU在內(nèi)的集裝箱貨船訂單。

早些時候，揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)與世界最大集裝箱船出租企業(yè)——加拿大西斯班(Seaspan)公司簽訂25艘新一代節(jié)能環(huán)保型1萬TEU集裝箱船建造合同，合同金額達(dá)25億美元，創(chuàng)下中國造船史上第一大單。

而在巴西國家石油公司進(jìn)行招標(biāo)的項(xiàng)目中，除了巴西本土公司拿到7艘深海鉆井船訂單以外，其余的鉆井船（21艘）以及浮式生產(chǎn)儲油卸油船（FPSO，2艘）、海上液化天然氣（LNG）專用供給基地——“浮式液化天然氣儲油再液化裝置（LNG-FSRU）”（2艘）全部被韓國承攬。

但是，眾多中小船廠則面臨“訂單荒”的困境?！氨饍芍靥臁钡谋澈?，實(shí)則透露出一個信號：全球造船產(chǎn)能呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性過剩，尤其是中低端產(chǎn)能過多，需要調(diào)整優(yōu)化。

信號二：韓國重返第一屬“恢復(fù)性增長”

除在巴西中標(biāo)大訂單外，今年上半年韓國造船業(yè)共獲得69艘8000TEU以上大型集裝箱船訂單，約占全球大型集裝箱船訂單總量的75%。由此，部分人士和韓國媒體認(rèn)為：韓國造船重返全球第一。

從韓國知識經(jīng)濟(jì)部和韓國造船協(xié)會7月17日公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1至6月韓國獲得892萬修正噸的造船訂單，大幅超過中國517萬修正噸的訂單，韓國和中國的市場占有率分別為53.2%、30.8%。按訂單金額計(jì)算，韓國今年上半年的訂單總額為314億美元，是中國（88億美元）的3倍以上。

僅從今年上半年的新增訂單來看，確實(shí)韓國更勝一籌。國內(nèi)造船界對此應(yīng)全面地看：韓國歷來是造船強(qiáng)國，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好，其新增訂單大增，其實(shí)是“恢復(fù)性增長”，而中國新增訂單被韓國超過，這既要承認(rèn)我國造船業(yè)的差距，也要看到，經(jīng)過幾年的發(fā)展，中國造船業(yè)已擁有了與造船強(qiáng)國競爭的實(shí)力和底氣。

對于這一點(diǎn)，韓國媒體也做了前瞻性的研判?！冻r日報(bào)》報(bào)道稱，即便如此，中國仍有可能趕超韓國。因?yàn)?，中國正大舉投資幾乎由韓國一統(tǒng)天下的鉆井船和FPSO等海上采油平臺市場?！冻r日報(bào)》分析認(rèn)為，由于中國倡導(dǎo)“國輪國造”的理念，中國造船業(yè)界得益匪淺，如果中國政府把鉆井船和FPSO訂單都給本國造船廠，中國造船廠就會在短期內(nèi)積累海上采油平臺建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，在技術(shù)水平上趕超韓國。

綜合密集的信息，可以從中找到這樣的信號：韓國造船的恢復(fù)性增長對我國提升造船技術(shù)水平是一種動力。我們既要看到這幾年來取得的成績，也要正視差距，加快補(bǔ)齊“短板”?！　?

信號三：差異化競爭搶占行業(yè)制高點(diǎn)

說起差異化競爭，并非新話題。但作為年中盤點(diǎn)，對于當(dāng)下中國造船業(yè)來說，是一道非常實(shí)際、急需正視和解決的重要課題。

據(jù)了解，目前，我國形成了許多船舶產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，既有許多瞄準(zhǔn)高端的船舶企業(yè)，也有大量中小船舶企業(yè)。這樣一來，就需要做好兩個方面的工作：一是高端領(lǐng)域要立足“專、精、尖”，扶優(yōu)做強(qiáng)，而是中小船企要加快資源整合，提升產(chǎn)業(yè)集聚度，地方政府要立足產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加以推動。

我國重要的造船基地、國家新型工業(yè)化示范基地——南通，目前共有規(guī)模以上船舶企業(yè)近600家，如何實(shí)現(xiàn)差異化經(jīng)營，南通市做了很好的嘗試和探索。

從船舶種類的區(qū)域分布看，南通的五大船企集中區(qū)——如皋、啟東、通州、港閘區(qū)、蘇通大橋北岸，產(chǎn)品特征有所區(qū)別。在如皋港區(qū)，以江蘇熔盛重工為代表，“大船”優(yōu)勢明顯，今年上半年共出塢船舶17艘，其中熔盛共有5艘17.6萬噸級、1艘15.6萬噸級和1艘7.6萬噸級的散貨船出塢，僅此一家，新造船載重噸就超過百萬。此外，7月10日，熔盛40萬噸的礦砂船出塢，又刷新了南通轄區(qū)造船業(yè)一項(xiàng)新的紀(jì)錄。

而位于蘇通大橋北岸附近的中遠(yuǎn)川崎、中遠(yuǎn)船務(wù)、吉寶(南通)等船企，新造船舶中既有各種類型的貨船、駁船、拖輪，又有海洋工程船、油輪、化工品船等，產(chǎn)品種類非常豐富。

下半年市場預(yù)測

據(jù)專家分析，下半年，國際船舶市場活躍程度可能低于上半年，預(yù)計(jì)2011年全球新船訂單成交量約為8000萬載重噸左右，比上一年下降幅度可能超過40%。

下半年，交船難仍將是船廠面臨的主要問題之一，散貨船、油船交付難度較大尤為突出。今年全球造船完工量可能在1.4-1.5億載重噸，略低于上一年。全球手持船舶訂單量繼續(xù)大幅下滑，年底將降至4億載重噸以下，全年降幅可能超過15%；此外，新船價格繼續(xù)低迷，企業(yè)盈利難度加大。

來源：中國水運(yùn)報(bào)