BIMCO首席航運(yùn)分析師Peter Sand表示，在目前遭受重創(chuàng)的市場上，干散貨船的資產(chǎn)價(jià)值有可能繼續(xù)下跌，船舶噸位嚴(yán)重供應(yīng)過剩，需要更多拆船活動(dòng)。

　　最新季度財(cái)報(bào)顯示，許多公司考慮到船舶資產(chǎn)遞減，他們試圖“重置成本水平到一個(gè)較低的層面”。

　　克拉克松和DNB的市場數(shù)據(jù)(2016.3.11)顯示，15年船齡的海岬型船價(jià)值僅為700萬美元，自2014年來連續(xù)下滑，2014年為2100萬美元，2015年為1100萬美元。5年船齡海岬型船舶的價(jià)值為2400萬美元，與前兩年相比也呈下降趨勢。2014年為4700萬美元，2015年為3300萬美元。

　　散貨船資產(chǎn)價(jià)格是否會(huì)進(jìn)一步下降?Sand認(rèn)為“可能是的?！?/P>

　　“如果我們回到2015年中期，市場實(shí)際是在上升的，到了三、四季度，市場開始變差，直到2016年初由于BDI一直低于400點(diǎn)導(dǎo)致市場變得更為糟糕。很有可能，我們會(huì)看到一些船東和經(jīng)營者由于缺乏營運(yùn)資金而崩潰。如果在這種情況下還‘大出血’，那就是自找麻煩……”

　　市場嚴(yán)重下滑和供給過剩導(dǎo)致今年有超過1000萬載重噸的散貨船送拆，這是一個(gè)好的發(fā)展。但是全球船隊(duì)仍有1200萬載重噸的新船于今年交付。

　　對于2016年，BIMCO預(yù)計(jì)，將有破紀(jì)錄的4000萬載重噸的船舶送拆，同時(shí)有5000萬載重噸的新運(yùn)力交付，盡管市場上有大量的延遲交付和訂單再計(jì)劃的情況。

　　Sand表示，“為了使市場利用率重回85-90%，我們需要記錄近幾年干散貨拆船數(shù)量。只有在市場利用率達(dá)到這個(gè)數(shù)值的時(shí)候，資金才會(huì)以一種良好的方式增長?！?/P>

　　把船送到拆船廠的決定，不僅僅取決于船東本身，還關(guān)系到融資銀行。雖然銀行不是航運(yùn)專家，但他們手持資產(chǎn)負(fù)債表和船東的欠款，不見得準(zhǔn)備“迎接”巨虧。

　　拆船仍和船東密切相關(guān)，因?yàn)檫@是改善市場的一個(gè)永久的方法。只是將船舶閑置是沒有用的，因?yàn)樗麄內(nèi)詫俅?duì)的一部分。

　　Sand還補(bǔ)充道，雖然減速航行能有效緩解供過于求的問題，但這個(gè)方法也僅僅能幫助少部分船減速，更不要說租船人在“決定減速航行”中起到的作用了。

　　供應(yīng)已超過拆船，但需求還沒有趕上，因?yàn)閬碜灾袊男枨蟊┑?，中國仍是散貨船貿(mào)易的重要驅(qū)動(dòng)因素。隨著中國經(jīng)濟(jì)增長放緩，轉(zhuǎn)向發(fā)展水力發(fā)電和其他經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其主要干散貨商品貿(mào)易已經(jīng)停滯。

　　“盡管供給增長已經(jīng)放緩，但需求已經(jīng)朝負(fù)面發(fā)展。如果需求不斷增長對業(yè)內(nèi)來說也許會(huì)更容易處理些，但事實(shí)并非如此。此時(shí)此刻的市場——需求正在放緩。對于這種情況沒有快速補(bǔ)救的辦法。行業(yè)需要認(rèn)識到，由于過去幾年超額的訂單，想要達(dá)到供需平衡還有很長一段路要走?！?/P>