從2億到120億元產(chǎn)值，太平洋造船集團用了7年；簽下一筆70億元的新船訂單，太平洋造船只用了1天。

這是金融危機以后，國內(nèi)船企獲得的最大訂單，太平洋造船因此聲名鵲起。7月19日，在上海新華路的一所老洋房，太平洋造船集團董事長梁小雷接受了本報記者的專訪。

這個高大、微胖的47歲寧波商人，也是個“海龜”，在說到公司管理時，梁常常夾帶英文單詞。

在2009年的胡潤百富榜上，梁小雷以70億元財富名列第112位。

富豪身價普遍縮水的2009年，梁小雷和太平洋造船的收入不降反升。雖然去年航運、造船業(yè)在大踏步后退，但太平洋造船“利用這個黃金期，完成了公司架構(gòu)的調(diào)整和流程再造?！?

梁小雷說，公司的口號是“去國際市場競爭，別跟老鄉(xiāng)競爭”。國內(nèi)同行有條件做好的船型，太平洋造船要少做甚至不做。梁聲稱，在海洋工程輔助船這個細分領(lǐng)域，他已經(jīng)做到了世界第一。

2010年是中國民營造船企業(yè)的發(fā)展拐點：船價被越壓越低，而期待多年的海外上市路看起來還沒有盡頭。

而在梁小雷的言辭中，太平洋造船顯得尤其另類。和造船業(yè)的“老鄉(xiāng)”相比，太平洋堅持選擇在最難的國內(nèi)A股市場上市?！芭_階和門檻要越高越好?！绷盒±渍f。

國際化

“他像一個香蕉，皮膚是黃的，是黃種人，里面的肉是白的，是白種人的。”太平洋造船首席運營官林波這樣形容梁小雷，“東西方文化他都懂。”

學貫中西的梁小雷曾在法國留學三年，并娶了個法國妻子。據(jù)說梁妻酷愛裝潢設(shè)計，梁小雷在上海新華路的老洋房辦公室就是她設(shè)計的。

這所老洋房鬧中取靜，與太平洋造船集團的寫字樓相隔不遠。木樓梯、油畫、檀木家具、玻璃花房這些是構(gòu)成梁小雷辦公室的元素。

梁在這樣的辦公室里思考太平洋造船的未來。海洋工程是太平洋現(xiàn)在和未來的重點。

就目前的市場而言，“國內(nèi)的海洋工程沒有任何技術(shù)優(yōu)勢”，太平洋造船集團的競爭對手、民營的揚子江船業(yè)董事會主任張耀說，揚子江船業(yè)正計劃收購新加坡的PPL船廠，以獲取海工領(lǐng)域的技術(shù)?！耙驗楹Ｑ蠊こ痰募夹g(shù)優(yōu)勢在新加坡和韓國?！?

梁小雷對此不以為然，“誰在乎優(yōu)勢在哪個國家呢？韓國人、新加坡人都可以為我所用。”

在太平洋的辦公室，員工里不僅有韓國人、新加坡人，還有美國人、挪威人、荷蘭人。太平洋的先期研發(fā)團隊就象是“聯(lián)合國”。在太平洋擅長的深海鉆井船領(lǐng)域，技術(shù)人員中有90%是外國人，10%是中國人，并且中國人都擔任助理梁總結(jié)為，“不懂就要學。”

太平洋造船國際化的另一個顯著標志，是公司的執(zhí)行經(jīng)理約克（JacquesdeChateauvieux）這個59歲的法國人為太平洋造船帶來了新動力。

梁小雷甚至用白求恩來比喻約克為了造船事業(yè)，不遠萬里來到中國。頭發(fā)花白的約克，每個月有10天時間飛往太平洋造船集團位于上海的總部。他曾經(jīng)是全球最大保險集團安盛（AXA）的監(jiān)事局主席。

早在2003年進入造船行業(yè)之前，梁小雷還在做輕工業(yè)生意時，就認識了約克，“他是我當時認識的唯一懂船的人?！?

最終，約克辭去了在安盛的職務，成為太平洋造船的執(zhí)行經(jīng)理。2009年，太平洋造船的產(chǎn)值達到120億元人民幣。

缺錢和上市

快速增長的民營造船企業(yè)，需要大量資金的支撐。綜觀國內(nèi)排名前四的民營船企，都對資金有著強烈的渴求。

揚子江船業(yè)已于2007年在新加坡交易所上市，正謀求在臺灣或香港兩地上市。而新世紀造船和熔盛重工原本計劃今年在海外上市，但由于資本市場趨冷、造船業(yè)難有起色，上述兩家企業(yè)今年的上市計劃都殊難實現(xiàn)。

反觀太平洋造船集團，在2007年就獲得了PE股權(quán)融資，資金來源包括安盛集團旗下的基金、建銀國際旗下的基金等。

梁小雷透露說，太平洋造船集團也在走國內(nèi)A股的上市程序，但沒有具體時間表，因為融資并不是上市的主要目的。

“國內(nèi)上市的門檻相當高，A股要剝很多層皮”，但知難而進的原因在于，“太平洋造船不喜歡跟風，”海外上市雖然相對容易，但太平洋造船最終想保留中國公司的身份。

在梁看來，國內(nèi)有些船企相當危險。他們拿了流動資金，去投船廠的基礎(chǔ)設(shè)施，一旦新訂單萎縮，將會面臨資金鏈斷裂的風險。

細分市場

梁小雷在訪談中多次提到“門檻”和“臺階”，太平洋造船在細分領(lǐng)域做著國內(nèi)同行難以做到的事情，梁自稱為“細分市場領(lǐng)導者?！?

國內(nèi)喜歡用載重噸衡量企業(yè)實力，太平洋則用船價和附加值來衡量。一條40萬載重噸的普通散貨船，造價約1億美元，而太平洋造一艘3500-5000噸的海洋工程船，也可以達到類似的價格。

“傳統(tǒng)三大船型（散貨船、集裝箱船、油輪），國有的兩大船舶集團投資已經(jīng)很多了?！绷盒±渍f，太平洋造船要去國際市場競爭，而不是跟老鄉(xiāng)競爭。

據(jù)統(tǒng)計，在石油平臺供給船等某些特種船領(lǐng)域，太平洋造船已經(jīng)占全球市場份額的三分之一，國內(nèi)海工輔助船的訂單則幾乎由太平洋囊括。

在航運業(yè)繁榮的兩三年前，“只要是能浮的東西都賺錢，”江浙的很多民間資本蜂擁而入造船業(yè)，只要在沙灘上拉起一堆人馬，找來一張別人的設(shè)計圖紙，搞幾個橡皮球就能把船造出來推下水。

但經(jīng)過金融危機的滌蕩，這些沙灘船廠已基本癱瘓。在梁看來，未來兩年被淘汰的船企會越來越多，而堅持在細分領(lǐng)域耕耘的企業(yè)則必有收獲。 (來源：21世紀經(jīng)濟報道)