據(jù)該公司估算，1艘超大靈便型船的年均收入為425萬美元，也就是說，15.9年后可收回投資以及財務成本。

對于剛?cè)胄械墓径?，眼光放得如此長遠令人折服，但新海并非行業(yè)新手。

徐回憶說，新海航業(yè)自1983年起就已開始在業(yè)內(nèi)打拼，當時是“上海第一家本土集裝箱船運營商”。該公司曾一度擁有多達12艘船，并經(jīng)營從俄羅斯和日本至波斯灣航線。

徐本人大概21年前從上海海事大學碩士畢業(yè)，當時的第一份工作就是加盟新海并成為一名船舶操作員。盡管其職業(yè)生涯始終扎根于班輪行業(yè)，但正是他向高層提出，應將業(yè)務拓展到班輪業(yè)以外的領域。據(jù)悉相關建議已得到董事會批準。

2010年1月，新海出轉(zhuǎn)型的第一步。當時，它以大約2500萬美元價格，購入5.25萬噸級的NewseasPearl輪（前FurnessTimika輪，造于2001年）。

之后，新海又分別在去年7月與今年4月，以1845萬美元與2292.5萬美元的價格，購入NewseasJade輪（前OceanAdventure輪，造于2005年）與5.2347萬噸級的NewseasAmber輪（前CrownPrincess輪，造于2005年）。

其中，NewseasPearl輪交付后就被定期租走，并在當時市場情緒較為樂觀的情況下取得理想租金。徐向《貿(mào)易風》透露，這艘船的盈利情況很不錯。就在1個月前，該船結束了上述租約并被投入即期市場運作，這是新海多年來首次試水即期市場。另外2艘船目前均簽有定期租約。

班輪方面，新海旗下目前僅剩2艘船齡較老的支線船，也即816標箱的“新海匯”輪（造于1989年）與342標箱的“新海泓”輪（造于1995年）。

徐解釋說，隨著競爭對手的不斷壯大，新海已逐漸被擠出原來所處的利基（niche，高度專業(yè)化）市場，因此“必須從班輪公司轉(zhuǎn)型成散貨船公司。”

“我們已經(jīng)沒有獲利空間。本地區(qū)的集運市場已完全被海豐國際以及晉江等公司占領，更不用說那些國際巨頭?！?

但對于在干散運市場剛奪來的陣地，徐似乎還是比較志得意滿。

他說，“在某些人看來，經(jīng)營集裝箱船只是一種生意，干散運才算是真正的跑航運。”