作者：索佩敏
　　
　　南通如皋港。
　　熔盛重工集團(tuán)的廠區(qū)岸邊，靜靜地停泊著兩艘7.5萬噸級散貨輪。“這是剛剛完工的兩條，船東已經(jīng)跟我們確定，都將在12月份交付?！比凼⒅毓こ?wù)副總裁陳國榮對上海證券報(bào)記者介紹說。而在遠(yuǎn)處的三個(gè)船塢中，15.6萬噸級蘇伊士油輪和深水鋪管船正在加緊建造。
　　這樣的景象不禁令人產(chǎn)生疑問。由于全球經(jīng)濟(jì)開始陷入衰退，近期航運(yùn)市場尤其是干散貨市場運(yùn)價(jià)一瀉千里。船東由于融資困難、運(yùn)輸需求下降而開始撤單，船廠由此也被拖入泥潭甚至陷入倒閉的傳言也不絕于耳。造船業(yè)，就在半年前還是中國引以為豪的“黃金產(chǎn)業(yè)”，一時(shí)間陰霾籠罩。但目睹熔盛廠區(qū)繁忙的生產(chǎn)景象，似乎讓人很難將其與業(yè)界傳言聯(lián)系起來。
　　中國造船業(yè)，目前究竟是危機(jī)四伏還是安之若素？在這場政府、船東、船廠、銀行等多方參與的博弈中，各方又扮演著怎樣的角色？上海證券報(bào)經(jīng)過多方調(diào)查發(fā)現(xiàn)，經(jīng)歷了近2-3年的爆發(fā)性增長后，國內(nèi)造船業(yè)可能會在2011年-2012年迎來真正的考驗(yàn)。而今年爆發(fā)的金融危機(jī)，將令這一考驗(yàn)更加劇烈。
　　　　
　　手持三年訂單暫無近憂
　　“我們的任務(wù)訂單目前已經(jīng)排到2011年?！比凼⒅毓こ?wù)副總裁陳國榮表示，從目前來看，公司的生產(chǎn)一切正常，并未受到很大的影響。而中船集團(tuán)總經(jīng)理譚作鈞也于近日透露，目前集團(tuán)公司手持訂單超過5500萬載重噸，生產(chǎn)任務(wù)已經(jīng)排到了2012年。根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國船舶旗下的上海外高橋造船有限公司和滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司、熔盛重工在手持船舶訂單上分別位列全國第二、第十和第三。
　　此外，記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，除了大型船廠，那些中小型民營船廠，相當(dāng)一批目前也維持著正常的生產(chǎn)狀態(tài)。記者在南通港沿線看到，大大小小的船塢內(nèi)依然有正在開工建造的船只。“造船是一個(gè)周期較長的行業(yè)，現(xiàn)在各家船廠正在生產(chǎn)的一般都是2年前接的單子，所以船廠受到的直接沖擊還不是很大。”中信建投分析師高曉春如此表示。
　　中國船舶工業(yè)協(xié)會公布的2008年前三季度全國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行報(bào)告顯示，2008年1～9月，全國造船完工量1682萬載重噸，同比增長40%；承接新船訂單5717萬載重噸，同比下降11%；手持船舶訂單21084萬載重噸，同比增長63%。按英國航運(yùn)咨詢公司Clarkson對世界造船總量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的25.6%、38.8%和35.4%。
　　另一方面，業(yè)界擔(dān)心的撤單現(xiàn)象，目前也沒有對在建船只造成很大沖擊。中國船舶與熔盛重工均對記者表示，目前公司沒有遇到船東撤單的情況。事實(shí)上，由于目前生產(chǎn)的船只定價(jià)是基于2006年左右的市場水平，當(dāng)時(shí)的新船造價(jià)與目前現(xiàn)船市場相比仍然較低，船東撤單動力并不大。以熔盛即將交付的2條7.5萬噸級散貨船為例，當(dāng)時(shí)簽訂的價(jià)格是3500萬美元，現(xiàn)在新船造價(jià)則是7000萬美元。據(jù)了解，目前船東已經(jīng)將其中一條出租，另一條則轉(zhuǎn)手出售。
　　
　　行業(yè)隱憂初現(xiàn)
　　但是，手握未來三年訂單，并不意味著各船企就可以高枕無憂。業(yè)內(nèi)人士指出，需求低迷、船東撤單、融資困難已成為行業(yè)里逐漸浮現(xiàn)的隱患。隨著全球經(jīng)濟(jì)形勢以及航運(yùn)市場的持續(xù)低迷乃至進(jìn)一步惡化，這些隱患可能也會逐步擴(kuò)大，危及整個(gè)行業(yè)。
　　由于中國鐵礦石進(jìn)口減少等因素引起的需求放緩，以及前兩年大量訂造新船的投放，國際干散貨市場正面臨著近年來最嚴(yán)峻的局勢。截至11月25日，波羅的海干散貨指數(shù)已跌至824點(diǎn)，較之今年5月的歷史最高點(diǎn)11067已經(jīng)暴跌了92.6%。根據(jù)最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前全球共有180條Capesize（海峽型散貨輪）因無貨可運(yùn)而停錨，其租金也由最高時(shí)18萬美元/天暴跌至5000美元/天的低谷。此外，集裝箱市場由于歐美等經(jīng)濟(jì)體出現(xiàn)衰退，貿(mào)易量大幅下降，運(yùn)價(jià)也持續(xù)下跌。
　　事實(shí)上，航運(yùn)市場低迷對船價(jià)的負(fù)面影響已經(jīng)率先在二手船市場顯現(xiàn)。由于二手船市場是直接的現(xiàn)貨交易，其對于市場變化的反應(yīng)更加敏銳。
　　“不過短短三個(gè)星期，報(bào)價(jià)下跌了近一半。”一位資深船舶經(jīng)紀(jì)人對上海證券報(bào)記者如此感慨。十?一之后，一位船東找到該經(jīng)紀(jì)人，希望出售一條二手巴拿馬散貨船，當(dāng)時(shí)船東掛出的價(jià)格是6000萬美元。孰料市場形勢急轉(zhuǎn)直下，二手船市場大量船只亟待出手，船東不得不一再降低其心理預(yù)期。三個(gè)星期后，該船東的報(bào)價(jià)已經(jīng)下降至3000萬美元，但依然鮮有人問津。直到近日，該船才以2800萬美元左右的價(jià)格成交。
　　在新船市場上，價(jià)格也已經(jīng)開始出現(xiàn)小幅下降。11月份散貨船、油輪、集裝箱船新船造價(jià)指數(shù)環(huán)比分別回落了1.8%、0.8%和1.6%。
　　上述經(jīng)紀(jì)人認(rèn)為，現(xiàn)在船東面臨的最大問題是沒有貨物可運(yùn)，如果二手船市場價(jià)格繼續(xù)回落，那些曾在高位下單的船東撤單的可能性會進(jìn)一步加大。此外，由于訂造船只采取分期付款，而很多船東購船資金中相當(dāng)一批來自于貸款，隨著金融危機(jī)導(dǎo)致銀行緊縮信貸，一些中小船東可能因?yàn)楹罄m(xù)資金難以籌集而放棄訂單。
　　而在國際市場上，已經(jīng)開始出現(xiàn)部分船東撤銷新船訂單的情況。紐約上市公司Genco航運(yùn)公司近日宣布，放棄5300萬美元押金，解除6艘新貨輪訂購合同，這6艘貨輪總價(jià)值5.3億美元。同時(shí)，倫敦創(chuàng)業(yè)板上市的HellenicCarriers航運(yùn)公司也表示，將用697萬美元的抵押金作為罰金，并另外支付100萬美元，解除7月份簽訂的購買一艘散裝貨輪（價(jià)值6970萬美元）的合同。據(jù)Clarkson統(tǒng)計(jì)，今年前8個(gè)月全球船舶行業(yè)累計(jì)撤單量達(dá)94艘，全部為新單，占全球手持訂單總量的1.2％。
　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心顧問、資深船舶研究專家朱汝敬在接受上海證券報(bào)采訪時(shí)指出，撤單對于造船企業(yè)的打擊不言而喻。由于撤掉的訂單多是高價(jià)單，船廠現(xiàn)在新接訂單則難以達(dá)到當(dāng)時(shí)的價(jià)格。
　　對此，熔盛重工執(zhí)行董事、副總裁洪?湃銜?，船東撤單會考慮多方面因素。如果船東已經(jīng)向船廠支付了較大比例的款項(xiàng)，超過了訂單價(jià)格與現(xiàn)船市場價(jià)格的差價(jià)，考慮到其撤單將會難以回收這部分預(yù)付款，船東未必會做出撤單的選擇。中信建投分析師高曉春則表示，船東大規(guī)模撤單不太可能。因?yàn)榇瑬|要考慮信用問題，如果現(xiàn)在大規(guī)模撤單，以后在行業(yè)景氣好的時(shí)期，難有船廠愿意與其合作。
　　此外，銀行緊縮信貸和對造船行業(yè)的謹(jǐn)慎，也會導(dǎo)致船廠本身融資出現(xiàn)困難。據(jù)部分船企反映，金融機(jī)構(gòu)提高了船舶融資的貸款利率，加大對船舶融資項(xiàng)目、付款保函的審查力度，船企從金融機(jī)構(gòu)獲取付款保函的難度也開始加大。
　　對此，中國進(jìn)出口銀行船舶貿(mào)易融資部有關(guān)負(fù)責(zé)人近日表示，造船企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)面臨從賣方市場向買方市場的迅速轉(zhuǎn)變。而多數(shù)銀行基于上述看法，已經(jīng)把航運(yùn)相關(guān)行業(yè)視作高危行業(yè)，他們需要對這個(gè)行業(yè)重新進(jìn)行信用評估。
　　
　　三年后“?！闭邽橥?
　　除了上述隱患，更大的風(fēng)險(xiǎn)則將在3-4年后釋放。由于造船行業(yè)特殊的周期，導(dǎo)致其對于目前劇烈下跌的航運(yùn)市場存在著滯后反應(yīng)，加上前兩年大量上馬新的造船項(xiàng)目導(dǎo)致產(chǎn)能將供過于求，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為整個(gè)行業(yè)將在2012年至2013年左右迎來嚴(yán)峻考驗(yàn)。而能夠在這場考驗(yàn)中生存下來的龍頭企業(yè)，將進(jìn)一步鞏固其在整個(gè)行業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢。
　　中金公司的報(bào)告指出，2008年10月全球船舶市場在前期持續(xù)疲弱的情況下繼續(xù)下滑，各類船舶訂單量合計(jì)僅248萬載重噸，創(chuàng)2006年以來最低單月簽單量，訂單量同比下滑88.8%，環(huán)比下滑65.1%，皆為年初以來最大下滑幅度。2008年1~10月新簽訂單合計(jì)144.65百萬載重噸，同比下滑33.8%?？紤]到部分取消的訂單，這一下滑幅度可能更大。
　　中國船舶工業(yè)協(xié)會方面透露，大部分造船企業(yè)表示，從8月份開始，隨著航運(yùn)指數(shù)下滑，船東詢價(jià)減少，承接新的船舶訂單比較困難。中國船舶工業(yè)股份有限公司董秘施衛(wèi)東也對上海證券報(bào)透露，目前新接訂單較少，公司正在仔細(xì)觀察市場的變化。
　　由于目前的新成交訂單大多是2011年以后交付，這部分訂單的清淡意味著2011年以后各船企能否保持此前高速運(yùn)轉(zhuǎn)的速度將成為疑問。朱汝敬表示，預(yù)計(jì)2010年全球造船業(yè)的需求預(yù)計(jì)為6000萬-7000萬載重噸，但造船能力將達(dá)到2億噸，其中僅中國就將達(dá)到6000萬至7000萬噸的水平。屆時(shí)市場競爭將異常激烈。
　　在這其中，一些在市場繁榮期蜂擁而入的中小船廠首當(dāng)其沖將成為犧牲者。據(jù)一家大型船廠負(fù)責(zé)人透露，船東在棄船時(shí)往往首選小船廠，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為以后也不會與這類小船廠有長期的業(yè)務(wù)合作。與此同時(shí)，相當(dāng)一批新建的中小型民營船企在市場旺盛時(shí)，往往是先接單再投建船塢，其基建項(xiàng)目也大多依賴于銀行貸款，甚至以短期貸款來進(jìn)行長期的基建投資。如果船東撤單或后續(xù)付款出現(xiàn)問題，船廠的償貸能力也將出現(xiàn)嚴(yán)重危機(jī)。而上海證券報(bào)獲得的最新消息，包括江蘇省響水縣一家船廠在內(nèi)的國內(nèi)三家小型船廠剛剛宣布破產(chǎn)。
　　朱汝敬補(bǔ)充道，近年來，隨著船舶市場的持續(xù)興旺，出現(xiàn)了一大批新建造船企業(yè)，這些企業(yè)技術(shù)改造及基本建設(shè)有的即將完成，有的要持續(xù)到2009年或2010年。如果市場下跌，這些企業(yè)在正常進(jìn)行生產(chǎn)上都可能出現(xiàn)困難。此外，中小船廠往往沒有自己的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，而是選擇把研發(fā)外包出去，套用現(xiàn)成的圖紙，在建造水平上也缺乏經(jīng)驗(yàn)?！霸谑袌龊脮r(shí)，船東只要船廠按時(shí)交付后就馬上投入運(yùn)營賺錢?，F(xiàn)在市場不好，船東要求自然會更加苛刻，從中挑出