根據波羅的海航運公會(BIMCO)最新報告，截至目前，2025年僅有10艘集裝箱船被拆解，延續(xù)了自2021年以來超低的拆解的水平。大量老舊船舶仍在服役，遠超其通常的報廢年限。

　　BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen測算，從船齡結構來看，20年以上船齡的集裝箱船比例已從2020年初的16%攀升至目前的24%，為上世紀70年代初以來的最高水平。這部分老齡船隊將構成未來拆解的主體。

　　BIMCO通過回溯2000年至2019年的歷史拆解數據，對各船型的生命周期進行分析：在此期間，約20%的船舶在20年內被拆解，53%的船舶在25年內退役。以這一平均拆解規(guī)律為基準，當前至少有500艘船、180萬TEU處于“該拆未拆”的狀態(tài)。Rasmussen指出，金融危機前市場火熱、拆解稀少，而2009年后市場轉弱、拆解量增加，兩者疊加代表了相對“常態(tài)”的市場周期。

　　然而，考慮到當前市場環(huán)境與過往大不相同——新造船訂單量龐大、紅海危機緩和后蘇伊士運河航線有望恢復、以及新能效監(jiān)管趨嚴等因素，未來的拆解規(guī)?；驅⑦h高于最低預估。若參照2010年代市場低迷期的拆解節(jié)奏，潛在的最大拆解過剩量可能達到850艘、310萬TEU。

　　即便如此，這一規(guī)模的“消化”也將是一個漫長過程。歷史上拆解量最高的一年是2016年，當年僅有185艘、約60萬TEU被拆解。以此推算，當前的180至310萬TEU過剩量，可能需要數年時間才能逐步釋放。

　　Rasmussen表示，未來的拆解規(guī)模難以精確預測，但現有測算顯示，這一“潛在拆解潮”相當于當前營運船隊的6%-10%，或相當于20年以上老齡船的33%-55%。值得注意的是，這一潛在拆解量已超過所有小于8000TEU船型的在手訂單量，這意味著未來幾年全球船隊的增量或將完全由大型船舶主導，并可能引發(fā)更劇烈的“船型級聯效應”，即大型船舶進一步蠶食中小型船舶的航線市場。