新年伊始，中國造船業(yè)面臨著新一輪價格競爭。

　　去年三季度開始，隨著船價跌至低谷，部分船東抄底入市帶動了訂單量的微漲。不過記者昨天獲悉，今年1月份新增訂單中，由于采取了降價競爭策略，韓國船企占據(jù)了全球新造船64%的訂單份額，而中國船企則僅為6%。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，韓國連續(xù)4個月的降價搶單戰(zhàn)略，給中國造船業(yè)帶來了很大的影響，或帶來新一輪的價格競爭。

　　韓國船企降價攬單

　　根據(jù)世界最大船舶經(jīng)紀(jì)和航運(yùn)服務(wù)集團(tuán)克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份全球新簽訂單為189萬載重噸，其中，中國僅簽訂15.9萬載重噸的訂單，占全球新簽訂單的6%;韓國簽訂172.1萬載重噸的訂單，占全球訂單份額的64%。

　　值得注意的是，由于韓國造船企業(yè)采用降價攬單的策略，從去年10月至今年1月連續(xù)四個月，韓國的新簽訂單數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中國船企。而在2009年，中國所占世界新增訂單比例為44.4%，高于韓國水平。

　　國內(nèi)最大的民營造船企業(yè)江蘇熔盛重工集團(tuán)有限公司（下稱:熔盛重工），在2009年手持船舶訂單全球排名第五、國內(nèi)排名第一，但面對韓國船企降價競爭，一位公司高層不無憂慮地向記者透露:“韓國船企報(bào)價下降幅度還是很大的，部分船型的報(bào)價甚至低于成本價。因此不止是熔盛重工，韓國船企的降價策略給整個中國造船業(yè)接單帶來了很大的壓力和威脅。”

　　據(jù)熔盛重工高層介紹，韓國船企降價也是在轉(zhuǎn)移壓力。韓國造船業(yè)中集裝箱船訂單比例較高，全球金融危機(jī)發(fā)生后，海運(yùn)業(yè)的衰退導(dǎo)致了大型集裝箱船訂單被取消，為填補(bǔ)空當(dāng)，需要新訂單補(bǔ)船臺空缺。此外，韓國船廠的現(xiàn)金流壓力普遍較大，新訂單產(chǎn)生的訂金也是解決辦法之一。

　　值得注意的是，全球金融危機(jī)發(fā)生后，韓元一直處在貶值通道之中，因此韓國造船企業(yè)采用了“頭小尾大”的付款方式，對于缺錢的船東來說，首付壓力較小，而人民幣升值壓力較大，因此中國船企不得不采用高首付的模式，這也使得中國船企處于劣勢。

　　不過，業(yè)內(nèi)人士對此表示擔(dān)憂，這樣的接單模式使船東很容易取消訂單，有一定風(fēng)險。

　　新一輪價格戰(zhàn)一觸即發(fā)

　　根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，新造船價格也再度下滑，干散貨船新造價格環(huán)比下降0.5%，目前價格比最高價格時下跌幅度為39%;油船新造價格環(huán)比下降約1.2%，比最高價格時下跌了32%。

今年1月份，中國大陸地區(qū)只有滬東中華造船廠得到了兩艘巴拿馬干散貨船只訂單。

　　“雖然船價還沒有跌到底，但是空間已經(jīng)很小，新一輪價格戰(zhàn)爆發(fā)的可能性不大，但新一輪價格競爭難免會發(fā)生?！敝袊跋聦贉麞|中華造船廠內(nèi)部人士告訴早報(bào)記者，“還有新訂單在談，但是報(bào)價確實(shí)比之前有所下降，降價主要是企業(yè)加強(qiáng)管理、降低成本所帶來的?！?

　　業(yè)內(nèi)人士表示，目前中國船企手持訂單還比較飽滿，因此爆發(fā)價格戰(zhàn)的可能性不大，畢竟低于成本的競爭是飲鴆止渴，但未來造船業(yè)會不會進(jìn)一步惡化，價格會不會因此而更低，還有待觀察。

　　根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會日前公布的信息，2009年中國約有65%船企沒有接到新船訂單，尤其是部分新興船廠，由于金融危機(jī)侵襲時還處在建設(shè)期，訂單儲備較少，將面臨船臺空置、無船可造的困難局面。

　　面對韓國船企降價搶單，中國船舶工業(yè)協(xié)會秘書長王錦連告訴早報(bào)記者，由于需求量有限，船價之爭是擋不住的，因此造船業(yè)的競爭將越來越激烈。

　　不過，王錦連認(rèn)為，競爭的加劇未必就是壞事，未來將會有一批船企退出，資源也將向優(yōu)勢大船企集中，“中國優(yōu)勢船企并不會過多受到搶單的影響，前幾年它們賺了一筆錢，撐過這一段時間并不是問題?！?來源：東方早報(bào)